だいGC8　EJ207腰下組立準備

洗浄液でざっくりきれいにしたシリンダーブロックを細かく点検しながら怪しい所を手入れしていきます。
ウォーターパイプの合わせ目に嵌まったカチカチのパッキンを撤去。
真鍮ブラシなどで溝を徹底的にきれいにします。

折れ残ったボルトも抜かないと。

ガストーチなどで赤くなるまで炙ってから、ラスペネをぶっかけてロッキングプライヤーで回して抜き取り。

シリンダーブロックに無数にあるΦ6～Φ10ミリのネジ穴を全てタップでさらいます。
絶対一つや二つは逝かれてるネジ山あるからね。

意外と外しづらい位置決めのストレートピン。
ただプライヤーで咥えたりするだけじゃ潰れたり切れたりするだけで無様に残ってしまう。
ヘッドとの合せ面をオイルストーンで掃除したいので、何とか取りたい。

中にピッタリの径のボルトや棒などを突っ込めば外側から咥えて回せるようになるんですが、丁度いい棒が無いので・・・で思いついたのがエキストラクターを突っ込んで回す！

しっかり食いついて回しながら抜けてきました。

クランクシャフトから吊るしのコンロッドを外します。
大端ベアリングは新品、コンロッドはGDB用を使います。

大端ベアリングは結構傷んでましたね。
一瞬流れそうになった事があるのでは？
という剥離箇所が何か所もありました。

クランクのジャーナル側は綺麗。
セーフです。

こんな所とか。

こんな感じのところもある。
やっぱりコンロッドメタル、逝かれ易いのお。

こいつはEJ20Kのコンロッド。
616グラム。

キャップはナット留めでズシリと重いです。

これはこのエンジン（GC8F・EJ207）のコンロッド。
見た目は殆ど変わりませんが7グラムほど軽くなっています。
これもキャップはナット留め。

GDBC用コンロッド。
ピンピッチなど寸法は変わりませんが、大分肉抜きしていて持って判るほど軽くなっています。
それでいてキャップ側は肉厚になっていてボルト留めになり剛性を上げているのが判ります。
20Kと比べて34グラム軽い582グラム。
コンロッド4本で136グラムも軽量化となります。
これはレスポンスに影響しそう。

細かい所ですが、ピストンピンも重さが変わっています。
GC8Fで163グラム。

GDBCで159グラム。
貫通穴の掘り方の違いで軽量化してるようです。
たかが4グラムされど４グラム。

コンロッドがGDBですが、ベアリングは一応クランクシャフト側（GC8F）に合わせます。
どっちでも一緒な気がするが。

新品ベアリングを使ってクランクにコンロッドを組み付けていきましたが、規定トルクで締めると一切回らなくなるコンロッドが一本だけあり、大端側の内径を測ると縦横が0.1ミリ違って楕円になっている・・・。
チクショウ！と思い、プレスで本気でプッシュしてみましたが戻りませんでしたｗ
駄目っすね、一本捨てです・・・。

実働エンジンからの取り外しだったハズですが、大端ベアリング側が摩耗してる分クリアランスが出来てたんでしょうね。

純正なんで安いですが、それでも1万円弱。
予定外ですが注文しかないな。

他の作業を進めます。
ピストンリングのアタリは良さそうでしたが、準備してあるのでリングは全部交換します。

トップリング、セカンドリング、オイルリングと、それぞれの気筒での合口の隙間を測っておきます。

トップリングが一番狭くて0.35ミリ前後どの気筒も似たようなものでした。
限度値1ミリなので余裕。

セカンドリングはやや広くて0.45ミリ前後、これも4気筒で揃っています。

ここも限度値1ミリ。

オイルリングはもう少し広くて概ね0.5～0.6ミリ程度。
限度値1.5ミリ。

リングの合口は問題なさそうですね。
それぞれのピストンにリングを組み付ければピストンの準備はOK。