車瘋老頭のブログ一覧

昨日「奄美地方が梅雨入り（平年より９日早い）」と報じられたのに次いで

今日は「沖縄地方が梅雨入り（平年より６日早い）」したそうです。

ちょっと早すぎませんか？

熊本は例年なら６月に入ってからの梅雨入りですが

この調子だと連休明けたら即梅雨入り！な～んていうこともあり得るかも。

ちなみに去年の梅雨入りは 5/16 でした。

４月中に自転車操業２件行っておいてヨカツタ！

4/26 に行われたロンドンマラソンでケニアのセバスチャン・サーウェ選手が

人類ではじめて２時間を切る 1h59m30s という驚異的な世界記録で優勝しました。

平均時速 21km/h で２時間走り続けるなんて信じられないスタミナです。

陸上競技の 100m 競走で 100m を 10秒で走り切る選手が時速 36km/h，

その５８％のペースで７２０倍となる１２０分という長時間を走り続けることが

本当に可能なのか！

しかもレース当日の朝食が

・トースト２枚
・はちみつ
・紅茶

という超省エネメニュー！

省エネでは自動車より遥かに優位に立つ鉄道では

東海道新幹線が１列車あたりの消費電力量を走行距離で割って

300円/km

という素晴らしい成績を誇っていますが

サーウェ選手の燃費には遠く及ばなそう…（笑）

石油価格も当分の間は高値が続きそうな雲行き，

自転車トレーニングを重ねて

日常の足として無理なく活用できるようにしていきたいと思います。

南島原自転車道ライド２日めは投宿地の口之津から有明海を渡るフェリーの出港地：島原港

までの35kmを前日とは逆方向に辿るルートでした。

昨日走っているので各開通済み区間から次の開通済み区間への移動経路も

しっかりと頭に入っているし楽勝！と慢心していたら，この日は北寄りの向かい風（N 7m/s）が

行く手にドーンと立ち塞がっておりました。

この「向かい風によるパワーロス」に加えてタイヤ空気圧を読み誤ったことで疲労が倍加！

4/06～4/08 に長島西岸と天草下島東岸を合計 80km ほど走りましたが，

長距離・長時間走行時には快適性向上のためタイヤ空気圧を少し下げた方が

路面からの突き上げが緩和されるかも？というフィードバックを得て，

今回のライドでは空気圧を３割ほど下げて（6 bar → 4 bar）走りました。



しか～し！このタイヤ空気圧低減のせいでタイヤ接地面積が増え走行抵抗が増えて

走行速度が低下。肝心のお尻の痛みも所要時間が増え却って酷くなる始末！

体力は奪われるわ，お尻は痛いわで踏んだり蹴ったりの結果となりました。

十分余裕を持たせてスケジュールを組んだハズでしたが，島原港発 13h40 フェリーの

出港４０分前に到着するところ，やっとの思い青息吐息で滑り込んだのは

出港２０分前の 13h20！幸いにも自転車積載枠にまだ余裕があったので

直前でも乗せてもらえましたが下手をすると次の 14h50 島原港発まで

１時間以上待ちぼうけを食らうところでした。

タイヤの空気圧管理は本当に大切です。



南島原自転車道へのアクセスは北側の島原市方面から走り始める人の方が圧倒的に多数です。

南側から走り始める人は天草からフェリーで口之津に渡ってきた人か，

島原半島の西側：小浜町方面から走り続けてきた人でしょうから，

相対的に少数となるはず。実際今回のライドでも前日の島原から南下する方向では

途中ですれ違うサイクリストとは一人も出会いませんでした。

地元の爺ちゃんの自転車散歩はお二方いらっしゃいましたが。（笑）

２日目の北行ライドでは途中で２組４人のサイクリストの方と出会いました。

皆さん折畳み自転車で島原までは鉄道やフェリーで輪行されてきたと思われます。

ＪＲと接続する諫早～島原を結ぶ島原鉄道（北目線）では「サイクルトレイン」という

「分解・折畳みをしない状態で自転車を持ち込める列車」を土日祝日限定で運行しています。

全国各地のサイクルトレインも同じ運行形態だと思いますが，土日祝日は

通勤・通学利用者がいなくなり輸送力に余裕が生まれ鉄道事業者としても

増収策の一つとして発案されたもの。

でも今回の自転車道ライドは行きも帰りも平日！だから２日目の北行きですれ違った

サイクリストの皆さん（のうち鉄道利用者）は必然的に折畳み（または分解した）自転車

の方々だったのでした。

ただ，折畳み式電動アシスト自転車も所有する身としては，

嵩張って重い電動アシスト自転車を折り畳んで鉄道輪行で持ち運ぶのは

あまり現実的とは思えません！

電動アシスト自転車の折畳み利用の実態は

「車で運んで目的地で下ろして組み立てて走るという使い方」だと思います。

そうすると自転車道の始点・終点周辺には駐車場を分散配置する必要が出てくるのでは？

南島原自転車道が全区間で開通すると片道 35km，子供連れだとペースが落ちるので

乗り通すと５時間…か。駐車場の適正キャパをどう読むか？なかなかムズカシイ。

↑ 南島原市，水無川河口右岸（南側）にある「土石流被災家屋保存公園」

南島原自転車道の前身である「島原鉄道・南目（みなみんめ：南側の意）線」は

1928（昭和３）/3/01に「口之津鉄道」として島原～加津佐間が開業。

1943（昭和18）に戦時体制で「島原鉄道」に吸収合併されました。

…

時は流れて 1990（平成２）秋，１９８年ぶりに火山活動を活発化させた雲仙普賢岳は

翌 1991に降灰・土石流被害を相次いで発生させ，

遂に 1991/6/03 水無川をはじめとする河川を大火砕流が流れ下り

多数の死傷者を出し，「島鉄南目線」の線路も寸断されます。

私は1960年代おわりに小学校の林間学校で雲仙普賢岳に登った記憶があります。

普賢岳は当時「休火山」という分類だったのですがその後この分類名は無くなりました。

富士山も現在は「活火山」分類ですね。

火山活動は収束に向かいますが，土石流対策として実施された大規模な地盤嵩上げ

工事のため「南目線」は長期間に亘って運休を強いられ，

運行を再開したのは1997（平成９）4/01のこと。

「旧・秩父が浦駅跡」～「旧・安徳駅跡」～「われん川鉄橋」～「水無川橋梁」間

3.0km（島原市によって現在自転車道整備事業中）にみる

ローカル私鉄には不釣り合いなモダンな高規格構造物の数々は

土石流災害復旧事業の賜物で，国と県が約２９億円を支出，

経営基盤の脆弱な島原鉄道の負担は約１億円に収まっています。

こうして鉄路は復活するも，この火山災害によって沿線人口は５％以上減少！

島原の乱（1637-1638）以来の大きな人口減少です。

島原半島の人口は1947（昭和２２）をピークに微減を続けていましたが，

この火山災害が同地域の人口減少と高齢化を一気に加速したことは間違いありません。

これにより島原鉄道も島原港駅以南の「南目線」，以北の「北目線」ともに

利用者を減らし経営も悪化。巨費を投じて奇跡の復旧と相成った「南目線」ですが，

今後の経営安定化を見込んで「南目線」を廃止，

経営資源を「北目線：島原港～諫早」に集中するという断腸の決断に至ります

（南目線廃止：2008/4/01）。

前述の「秩父が浦」～「水無川橋梁」（3.0km）も復旧工事の完成から僅か１１年で廃止

の憂き目をみることになってしまいました。勿体ない！


↑ 水無川橋梁北側も島原市によって自転車道整備工事が着々と進行中

「南島原自転車道」を観光の起爆剤として地元経済活性化のために

なんとしてでも活用して頂きたいと願うのはこうした経緯を踏まえてのものです。

もちろん自転車道が完成しただけでは落とされるお金もたかが知れています。

完成した新たな観光資源を元手にどれだけ多くのお金を落としてもらえるかの工夫，

そしてそのアイデアの実現を妨げている数々の制約を取り払うこと，

島原の皆様には自分達の未来創造に是非とも本気で取り組んで頂きたいと願っています。

冬は寒さのせいで，夏は猛暑を口実にライドを控えるヘタレ爺サイクリストではありますが，

思い立ったらすぐ出かけられる地の利を生かして

地元経済に貢献する準備は調っております！

そのためにも一日も早い自転車道の全区間完成に期待しております。是非よろ！

鉄道や水路のように道路と比べて緩い勾配の変化率を表す単位に

「パーミル（‰）」というものがあります。

「パーセント（％）」が「百分率（100m 毎に何m 変化するか）」であるのに対して

「パーミル（‰）」とは「千分率（1,000m 毎に何m 変化するか）」です。

道路では 5% 上り勾配などザラにありますが

鉄のレール上を鉄の車輪で走る鉄道は摩擦係数が低く勾配に弱いので

一般的な鉄道線路の勾配は 30‰（3%）程度が限界です。

ですから鉄道廃線跡を活用した「南島原自転車道」のような自転車専用道は

「勾配が極めて緩い」（にわか）サイクリストにとっては理想的な道路といえます。


↑ 北から２番目の開通区間のはじまりの絶景ポイント！
　 北側に眉山（右）と平成新山（左）を望む

南島原自転車道で最大かつ最長の勾配は現在開通区間北端の「水無川橋梁」南から

5km 南の「旧・布津新田駅跡」北側にかけての 10‰（1%）勾配です。

南下するライドでは緩い下り坂，北上するなら緩い上り坂ですが

変速機の無いママチャリでも余裕で走れます！

電動アシスト自転車なら物足りなく思う位のフラットコース。

全区間が開通した暁には多くの観光客を呼ぶことが期待できます。


↑ 北から二番目の開通区間の中程，旧・蒲河（かまが）駅跡の東あたりから
　 南側を見遣ると天草の湯島と上天草島が正面に見えます

往路（4/20）と復路（4/21）両日とも幸い好天に恵まれ気温も上昇したので

半袖で走っていたら日焼けで両腕が真っ赤っ赤！

４月なのに日差しの強さはもう初夏のものです。日焼け止め必携！

島原半島の外周をグルリと一周する国道２５１と付かず離れず寄り添いながら

島原鉄道の南目（みなみんめ）線廃線跡あらため「南島原自転車道」は

往年の列車よろしく自転車でのんびり，オーシャンビュースポットでは

気の向くまま立ち止まってはまた走る，

そんな緩いお気楽ライドにうってつけのコースです。


↑ 現在北から２番目の開通区間の終わり（南）近く，
　 旧・有家（ありえ）駅跡，路面には 100m 毎に
　 自転車道の南側起点である旧・加津佐（かづさ）駅跡からの距離が
　 ペイントされています
　 青い空の下，一点透視法の構図で撮影すると気分はキリコ

自転車道の路面には 100m 毎に南の起点である旧・加津佐（かづさ）駅跡からの

距離がペイントされています。

鉄道時代には線路脇に「キロポスト（里程標）」が立っていましたが

路面ペイントの方が安上がりなのでしょう。

昨年５月には見られなかったのでつい最近描かれたもののようです。


↑ 現在北から４番目の開通区間と５番目の開通区間との間
　 未開通区間にある旧・北有馬駅跡，
　 遅くとも来年までには開通してほしい！

さきに触れたように「南島原自転車道」は国道２５１と付かず離れず走っているので

数ｋｍ毎にコンビニがあり，自転車道と一般道との交差点の要所要所に

近所のコンビニの案内が掲示されているので食事・トイレの心配はありません。

北から６番目の開通区間は世界遺産「原城跡」のすぐ西側を通過しており

現在「世界遺産原城跡ビジターセンター」建設工事のため

この区間の開通が遅れています。

2018年の世界遺産登録から時間が経過するにつれ「原城跡」への観光客は減り続け

おまけに「南島原自転車道」建設工事費が当初見積もりの１．４倍に膨らみ

厳しい財政を強いられる南島原市では新たな箱モノ建設に批判的な声も

少なくないようですが，完成後の活用法を希望的観測に終わらせず

活用実績評価を徹底して事業を黒字化させていただきたいものです。

広島県呉市と愛媛県今治市を結ぶ「しまなみ海道」は既にサイクリングの聖地

として国内外からの評価が固まり多くの来訪者を呼び寄せています。

長崎市（空港）や諫早市（ＪＲ）からは島原鉄道輪行で

熊本からはフェリーで，アクセスを支援する旅行商品を創出して

せっかく整備した資産をもっと積極的に活用すべきでしょう。


↑ 北から７番目となる開通区間の旧・有馬吉川駅跡の南 800m にある
　 ビュースポット，南南西に天草下島の鬼池港を望む
　 鬼池港には島原半島南端の口之津港からフェリーが就航

自転車道の南端近く，南島原市口之津町から終点の加津佐町にかけての区間は

全区間の中で最も早く開通した区間なのですがその後の延伸が滞っており

特に有馬吉川駅跡と東大屋駅跡との間にある「宮崎鼻トンネル（272m）」を含む

前後区間はトンネル内の補強工事に予算をとられて整備が遅れ気味です。

鉄道の廃線から１８年，それまでは短い間隔で定期的な点検が行われていたのが

廃線後は全く放置されてきたので入念な点検を施して頂きたいところです。

自転車道開通後は「南島原市道」として全区域で定期的な点検・補修・除草が

実施されます。今回のライド中も数カ所で除草作業が行われていました。


↑ 終点：加津佐駅跡の 400m 手前から北西を望む
　 右手前は女島山，左奥は岩戸山
　 １８年前まではここを列車が走っていたという感傷に浸るもよし
　 白砂青松の古典的風景美を愛でるもよし

この日の午前中に島原港を出発してから４時間ほどで 38km を走破し

（島原港～水無川橋梁南を含めた自転車道が全区間開通すれば 35.1km）

終点の加津佐に辿り着きました。

ここが観光客で溢れ返る光景はちょっと想像できませんが（笑）

南島原の美しく穏やかな風景と人情に癒される旅人が

じわじわ増えて地元経済の活性化に寄与することを願うばかりです。