ふつ～らのブログ一覧

1993年登場の
ランティスです。



なぜかモーターファン別冊が発行されなかったのです。
※新車ラッシュすぎて手が回らなかったのですかね。
千葉匠先生のデザインインタビューが見たかったですね。
※1986年のルーチェもすべて本が無いのです。
　「センティアのすべて」の保田主査、田中チーフの話で
　ルーチェの開発を妄想します。

80年代後半から
怒涛の新車ラッシュ
※1987カペラ、1987エチュード、1988ペルソナ、
　1989ファミリア、1989ロードスター、
　1990ユーノスコスモ、1990レビュー、
　1991アンフィニRX-7、1991クロノス&MS-6、
　1991ユーノスプレッソ、1992MX-6、1992MS-8、
　1992AZ-1、1992クレフ、1992ユーノス500.....
　
だったマツダですが、
1993年はジワジワバブル崩壊の潮目が
出てきている時期です。
この年はユーノス800もデビューしています。

そんな時期にデビューのランティスですが
当時の感じで行くとマツダのリアルな規模では
過剰なラインナップのように感じますが
販売チャネル的にはマツダブランドの
ブランニューモデルとして
ファミリアよりも上級で
クロノスよりも下の
レンジを担うミドルモデルです。



クラウチングスタイルでスタイリッシュなクーペです。
ランティスといえば...のモデルですね。
欧州的にはアスティナの後継です。
このクーペのヘッドライト、ウインカーがツボで
直線的にシンプルにデザインしていますね。



実車の方が緊張感のある凝縮されたデザインで
コンセプトからいい方向へリファインされましたね。


免許を取って最初に乗っていたのがこのセダン。
セダンのスタイリングの見所はテールデザインです。
全体的には同時期のカローラセレスに似ていますが
完成度ではランティスがまとまっていると思います。
書籍に記載はないのですが、セダンをまとめたのは小泉先生だそうです。
うーん、私の自動車人生に小泉デザインは不可欠ですね。
(ランティス、ビアンテ、ユーノスコスモ、
※営業車でカペラにも乗っていました)




ランティスでもセダンはほとんど話題に登らないので
こういう資料は大変貴重です。


ちょっとコスト減を感じさせる風ですが
それでも前期ランティスはドアポケットを装備し
これがとても使いやすいのです。
※後期ではコストカットで平板になってしまった。


ランティスといえば..のランティスアピールですね。
オリジナルソングです！
ボディ剛性を訴求するCMは当時かなり話題になりました。


主査はご存知濱谷先生です！
コンセプトカーRX-500の開発にも関与され
カペラ、ペルソナそしてランティスと
マツダミドルサイズのマイスターです。


のちのSワゴン主査の前田先生、
実研のスペシャリスト竹下先生。


ドアポケットや助手席正面のグローブボックスは
上下で使える大変機能的なものでした。


クーペのスパークルグリーンは
NAロードスターの最後の限定車
SR(サヨナラ？)リミテッドにも採用されましたね。

最後に前田先生から
ランティスのデザインについて

この時期初代デミオで忙しい時期の前田先生ですが、
常にエポックメイクなデザインを作り出すため
さまざまなエッセンスを吸収されていたのでしょうね。

クロノス兄弟唯一の
ピラードハードトップです。


登場が1992年ということは
前年にクロノスが登場しているので
マツダとしてはイケイケなワケです。

そんなイケイケ具合を物語るように
インパネシフト、大開口サンルーフ、
そしてインテリアイズムの継承と
非常に意欲的なモデルです。

発表会の様子。

当時の首脳陣が

福田先生も取締役として、またこの時期だと響きのデザインを
推進されていたデザイン部門の総帥です。


インパネシフトはゲート式です！
マツダの市販車では初めてだと思うのですが...。


エクステリアはペルソナの後継として、
また当時のマツダスタイリッシュハードトップの
センティア兄貴の弟分的な感じで
かっこいいと思います。
ドアミラーは何気にセンティア、ユーノスコスモと
同デザインですから。


インテリアは当然、ペルソナ先輩の
路線でさらに連続した塊感のあるデザイン。
ここは非常に洗練されていて素敵なんですが、
ペルソナ先輩の直線的な柔らかいラインを
あの時代につくったということで
改めてペルソナ先輩の凄さを感じます。


素の純正っていいなと感じる今日この頃。


当時のマツダ全体、及びクロノス戦略のラインナップ！
名前は出てきますが
なかなかに複雑な家庭環境ですね！
プローブさんもちゃんといますよ。






こうしてみると急いで作ったわりには
それぞれキャラクターあると思いますがね。
乱発感はありますが。

ということで、
今ではなかなか見かけない希少な車種ではありますが、
このスペシャリティなクルマ造りは
今のマツダのこだわったクルマ造りの
礎といえるでしょう。

ＦＤ３Ｓの
デビューから早くも24年経過しました。

70年代のクルマを90年代に見ると
全然古いですが、
90年代のクルマを
2010年代に見ても
まったく古びていないですね。

むしろ、
今のデザインよりも洗練されていると思います。

それはもちろんすべてではありませんが
ＦＤ３Ｓは当時の
マツダのデザインフィロソフィーである
「ときめきのデザイン」の
象徴といえるデザインですね。

チーフデザイナーの佐藤洋一氏は
先代ＦＣにも携わりますが
FC採用案は
小野隆氏のデザインでした。
当時の資料をみれば、
初期段階で既に明確にＦＣの形を構築していたのだから
すごいデザイン力と言えますね。
ＦＤでは、
佐藤洋一氏の「まとめる力」が
いかんなく発揮されたと思います。
ＭＡＮＡ案と
日本案の
融合を経て仕上げたデザインは
今なお輝いています。

ＦＤのデザインはそのままに
中身を現代の技術でよみがえらせてほしい
と思う人は多いのではないでしょうか。

カペラがモデルチェンジして、
クロノスになりました。

当時は5チャンネルの拡大路線最中
(もう斜陽だったかな)で
例によって、クロノスのみならず
シリーズ各車(ユーノス500除く)
が3ナンバーになりました。

ロードスターの流れをくむ
なめらかなデザインが特徴でしたが、
ウインドウグラフィックなどを見ると
パッとしない
特徴のないのが特徴のようなデザインでした。

わたしも2代目プローブに乗っていたので、
いわば兄弟でしたが、
プローブにはデザインのアイデンティティが
確立されていましたね。

バブル絶頂期のルーチェ後継がセンティアです。
デザインチーフは
ロードスターチーフの田中俊治氏。

このデザインにつながるまで紆余曲折したことが、
本書を読むとわかります。
当時センティアのFRプラットフォームと
JCコスモもかかえて
今考えても「よくできたな」という
ラインナップでしたね。

いまはアクセラも
このセンティアと同等の全幅を持つようになり、
人間自体は巨大化していないですが
とにかく車は巨大に進化しています。

モデルチェンジのたびに大きくなる中で、
次期NDロードスターは
サイズが現行よりスマートになるようです。
燃費や運動性能を考えたら人間もそうですが、
適度にスマートに
シェイプアップしたいものです。