ん～…

”角度が悪いから乗り心地が悪い”ってのは、唐突ですなぁ。
角度悪い→荷重に対する縮み量が変化する→乗り心地悪い
となると、すわなちバネレートが違うということになってしまいます。

あくまでも、スプリングテスターで測定したときに、、通常走行時のストローク範囲において、同じバネレートになっているバネを比較したときに乗り心地に違いがあるか？と考えるべきだと思います。

メーカの人には、スプリングテスタで同じ値でも違いがありますか？と聞いたら、違いがあるという回答でした。

今年の人とクルマのテクノロジー展でも聞いてみます！

＞すわなちバネレートが違うということに

あ～、まさしくその通りですね（苦笑）
バネにとって縦方向の力が加わろうが、回転とかしようがしまいが、スプリングテスタで測定して出てきたバネレートこそがバネレートですもんね。
同じレートでの比較で考えないと意味がない…。

もうちょっといろいろ妄想してみます。
タツゥさんのお話も楽しみです^^

面白くなってきましたね。

荷重をかけた後、荷重を全て抜いて元に戻れば、それはバネであり、荷重に対して一定のストローク、いわゆる比例（リニア）でなくても瞬間的に切り取った見方をすればバネレートも存在しますね。

力は逃げてるようで別方向で受け止めてるので、巻きのＲが変化する（ＩＤが変わる）方向でたわむということです。

ハイパコのようにオーソドックスに巻けばリニアになる場合オーソドックスな設計となり、スイフトはリニアにする為に複雑な巻き方をしていると推測出来ます。

ただしストロークスピードで方向別のたわむ量が変化するならばストロークスピードでバネレートが変化することになり、乗り心地に影響する可能性がありますね。

アイバッハは比較的特注対応を受け付けてるみたいなので、作って試すのも面白白にかと。

そっか、横に膨らんでるかもしれないですね。

＞ストロークスピードで方向別のたわむ量が変化するなら

おお～、それならバネレート自体が変化するということで、理屈が通りますね。
僕スプリングテスタとかロードセルとかってあんまり詳しくないんですが、ロードセル自体が撓みを利用してた？ような気がしたので？測定時の速度とかってどんどん速くしていくと実態とズレた数字が出てきたりするのかなぁって気になりますね。
というか、街乗りをしていて大きな突き上げがあったときのタイヤの上昇速度とかもどのくらいのスケールなのか全然知らないので、ちゃんとおおよその数字を把握しておかなきゃいけないし…。
あっタツゥさんのストロークセンサのグラフあったっけ…。
ある程度分かってきたら実際いろんなバネ作って実験するのも面白そうです。

調べなきゃいけないことがいっぱいあって困りますね（笑）
いやあ困る困る♪（笑）