バッテリーチェックと充電について

世間様は3連休でしたけど、初日の金曜はお仕事になったのでクルマを使うことになりました。

ただ片道10分程度の距離で走行充電は足りておらず、ただバッテリーを消費するだけであったと思います。

ここ２日は駐車したままなので10分程度のアイドリング充電を１回行っていました。

その際、車内側の電圧計では13.2Vから13.7Vまで変化。

この１週間はほぼ毎日雨天でしたので、ソーラー充電器の出番はなかったと言えますが、もちろんまだ設置まで行き着いていないためどちらにせよ不毛ですね。

最近患っている新しいバッテリーの充電率を下げたくない病？により行った作業から得た記録などを残します。

まず前述の状況からバッテリーをチェックします。

ちなみに走行直後のバッテリーは正確なコンディションを計測できないため、可能なら一晩くらい時間を空けてから作業しましょう。

内部抵抗値を出来るだけ正確に計測するため、テスターはバッテリー端子に一番近い位置でクリップします。

http://minkara.carview.co.jp/userid/3111302/car/2909065/12748317/parts.aspx

http://minkara.carview.co.jp/userid/3111302/car/2909065/12758180/parts.aspx

このテスターの信憑性が問われる面もありますけど、この時点でバッテリーは正常です。

通常２日ほど何もしないで駐車していると蓄電率(充電率)や電圧は90%台に落ちていましたがアイドリング充電の効果も出ているようです。

そうは言っても過去の経緯やテスターの信憑性を考慮すれば充電したくなるのも人情ですから、メルテックさんの充電器を接続します。

クリップはこちらもバッテリー端子に近い位置で。

http://minkara.carview.co.jp/userid/3111302/car/2909065/12760351/parts.aspx

表示は13.0Vなので60%からスタートです。

テスターの診断とは計測状況が違うため当然このようになります。

70%まで30分くらい経過。

充電器はバッテリーに14.6Vの電圧(およそ10〜5Aくらいの電流)を掛け(昇圧状態)て強めに電気を送ります。

ちなみに、この辺の動作は中国メーカーの充電器も同じような感じだと思います。

80%まで20分。

およそ充電器の最大値15.5Vの電圧(電流)をバッテリーに送っています。

最後は充電率100%になるまでおよそ90分くらい掛かりました。

90%くらいから電圧は規定の13.4Vまで微弱な2A以下で電圧をゆっくり掛けながら(消費しながら)落として行ってます。

この辺の動作は中国メーカー品と異なるようです。電圧(電流)をいっぱい掛けてケアよりも経過時間を重要視する仕様ですね。

充電が終了した直後にテスターで計測した値です。

充電直後はバッテリーに負荷(充電)をかけた後なので内部活性が落ち着かないと正確な数値は出ません。

内部抵抗値なんて覿面(てきめん)に上がっています。

充電の状態はメルテックさんが導いたステップのままですから、テスターもある程度は正確かな？とも思えます。

充電終了から15時間後に計測した数値です。

クルマを走行させていないのでエージングみたいな行為が足らず、暗電流の大きさは不明ながら適切な消費が追いついてないため内部抵抗値は低い値の時よりいくらか上がったままです。

つまりこの値はバッテリーの健康状態を推し量る材料にはなりますが、電流の掛け方次第でかなり変化することが判ります。

バッテリーを救うために充電器を購入したのですから嬉しくない話ですが、ドーピング的な使い過ぎは逆にバッテリーを痛める事となります。

蓄電率815Aも充電器が任意の電圧に下げたことにより、初期の計測値860Aやオルタネーターが充電した時の最大値より低い状態です。