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先日、スタッドボルトを破損した、ミラジーノのパワステポンプステーを修理しました。
修理といっても、解体屋でステーを買ってきて交換しただけ。






パワステベルトを外し、プーリーを外す。
プーリーはネジ込んであるだけなので、８ｍｍのヘキサゴンレンチをセンターに刺して回り留めをして、プーリー固定ツールでプーリーを回して外します。


ステーを交換して、元に戻すだけ。



ついでに、プラグを交換した。
プラグを外してみるとＤＥＮＳＯのＶＫ２０（イリジウムタフ）だった。
嫁が車検のタイミングで交換していたようだ。
ＮＧＫの標準プラグを装着。
まあ良いか。
良く焼けていたし、いつ交換したものか分からないので、バチは当たらないだろう。


プラグカバーを外すと、ダイレクトイグニッションだし、
ＶＶＴの油圧バルブが見えて、つくづくハイテクエンジンだと感じた。

先日、タイミングベルトを交換して、何の問題もなく１週間走っていました。
しかし、自宅駐車場でアイドリングしながら出掛ける準備をしている最中に、突然エンジンストップ。
キーをひねると、セルは動こうとするが、エンジンがロックして回らない。
しばらく原因を色々考えてみたが、思いつかない。
整備したところが壊れる初期不良の可能性しか考えられなかったので、
タイミングベルトカバーを外してみると、カムシャフトプーリーが割れていた。

こんなものが割れるんですね。



プーリーを交換して直りました。
１番上死点にあわせてみると、ズレてはなかったので、バルブクラッシュの心配は無かったです。
ちなみに、ダイハツ部品販売で聞くと、L７００のEF-VEエンジンはタイベル切れてもバルブはクラッシュしない設計とのこと。

しかし、割れた原因が良く分からない。
タイミングベルトを張りすぎたら、音が出て気付くだろうし、センターナットはちゃんとトルクレンチとプーリー固定工具を使って規定トルクの１０ｋｇ／ｍ（９８N／ｍ）で締めた。
行きつけのショップに聞くと、「ハズレ部品だったんじゃない？」とか、「新品エンジンのときにタイベル張りすぎていて、金属疲労がたまっていたんじゃない？」とかという結論に。
そういや、EF-DETはタイベル張りすぎが原因のリコールが出ていた。
EF-VEも全く同じ部品なので、同じようなことが起こっているのかもしれない。
まあ、自宅駐車場でアイドリング中に壊れてくれたので、幸運。
つくづく、自分はツイていると思う。

私の中では、焼結金属製でオフセットが大きくとってある設計自体が強度が低いという結論に行き着いています。
エンジンをコンパクト設計にするために、ヘッド側に組み込んであるVVT機構を避けてオフセットのきついプーリーになったんでしょう。
ベルト張りすぎでプーリーが破損するなんて、設計強度が低い気がする。

今日は、ミラジーノのドライブシャフトを交換しました。

ミラジーノは嫁の車。
結婚する前から、ハンドルを切って加速するとゴキゴキ音が出ていた。
きっと、ブーツが破れた状態で長期間走ってしまったんでしょう。
部品は購入してあったんですが、交換作業が面倒なので先送りしていました。
L７００型はドライブシャフトを抜くとATフルードが流出するという話を聞いていたので、重い腰がなかなか上がらなかったのだ。

今日、良い気候だったので、自宅駐車場で作業開始。

先ずは、左側から。
左側だけをできるだけ高くジャッキアップしてウマ掛け。
そうすれば、ATフルードの流出量が減らせると考えました。
さらに、朝一番で作業することで、ATフルードが冷えていて体積が小さいし、粘性が高いという点を重視しました。
そして、読みが的中。
ドライブシャフトを外しても、左側は少し出たが、右側は全く出なかった。

作業の流れとしては、ジャッキアップ前にハブセンターナットのかしめを解き、３０ｍｍソケットとブレーカーバーでハブセンターナットを外す。

片側だけウマ掛けして、ハブを外す。（タイロッドエンドプーラーでハブとロアアーム、ハブとタイロッドエンドの勘合を外します）

古いドライブシャフトは、プライバーでコジって外す。

新しいドライブシャフトのオイルシール当たり面にATフルードを塗って、差込み。

そして、逆の手順で戻すだけ。
ハブ側のスプラインにグリスを塗っておくと、次外すときに楽になります。


作業していると、同じマンションの５歳くらいの女の子が寄ってきて、「なにしてるの？」って訊かれた。
「車直してるの」と答えたら、「直せるの？」って。
子供は純粋ですね。

ドライブシャフトは、姫路第一鋼業株式会社（HDK）の新品を使用しました。
ミラジーノは部品の多くがL700VやL700Sのミラと同じなので、何かと整備も楽です。

見事に静かで滑らかな走りになりました。

ミラジーノのタイミングベルトを交換しました。
ついで交換で、ウォーターポンプ、カムシャフトオイルシール、クランクシャフトオイルシールも交換しました。
しかし、クランクシャフトオイルシールが鬼門でした。

順調に分解を進めて、カムシャフトオイルシールは問題なく交換。
シールパッキン赤を塗って取り付け。一晩置いて硬化するのを待ってから日曜日に作業再開。
クランクシャフトオイルシールを取り外すまでは良かったんですが、打ち込みでミス。
打ち込み用の鉄パイプは用意したのですが、ハンマーの振り代が無いので、横着して手で押し込んでいたら、一気に奥に入って斜めになってしまうミス。
何とか壊さずに取り外そうと努力するも、無念。破壊してしまった。

今日は日曜。
「部品が入手できないぞ！」と焦ったが、
ダイハツ部品販売にダメ元で行ってみると、営業していました。
そして、オイルシールを購入。

同じミスを二度せぬよう、今度はオイルシールよりも外径が大きい塩ビパイプを絶妙な厚みにスライスして、３２mmソケットを噛ませてクランクシャフトボルトで締めこむ戦略。

無事作業完了することができました。

しかし、最後にやらかしました。
パワステベルトを張っているときに、ブラケットのスタッドボルトに嫌な感触。
ネジ切った。
破断する手前で放置して、内側にボルトナットを固定して対処。

後日、スタッドボルトを抜いてボルトナット仕様にする予定。

オルタのベルトも張りが強すぎる気がする。少し音がでている。
こちらも早々に手直しが必要のようだ。

普段１JZばかりいじっていると、ついつい締め付けトルクが強くなりがち。
軽は狭くてネジ切ったらやっかいなボルトが多いので、注意しないといけない。
幸い、今回のスタッドボルトはすごくアクセスしやすい位置だし、ブラケットに打ち込まれているものなので、特に支障無くボルトナットへ変更できそうだ。
でも、ベストは解体屋からスタッドボルトを買ってきて打ち換える方法かな。

ミラジーノのミニライトスペシャルというグレードにはグリルにフォグが付いている。
うちのは、ただのジーノなのでフォグは付いていなかった。

このたび、解体屋でフォグ付きグリルとフォグスイッチを購入。
そして、ポン付けしました。



ジーノは、ベースグレードでもフォグの配線が来ているので、グリルを付けて、束ねてある配線をほどいてコネクタ接続するだけ。



うちのジーノは初期型ではないのでエアコンホースとも干渉せず、まさにポン付けでした。
雨の日にフォグONにして安全性UPです。
これで、うちの車３台全てがフォグ装備車となりました。

北海道に住んでいたことから、視界が悪いときに使用するフォグは黄色でないと機能性が悪いことは知っているので、色は当然黄色です。
ただ補助灯として使う人にとっては白色でも良いんでしょうが、私は霧や雨や雪でもないのに補助灯を付けていることには否定的なので、やっぱりフォグは黄色でないと駄目だと思っています。