Ｔａｋｅのブログ一覧

最近の酷暑のせいか、エアコンの調子がいまいちだったアバルト。

酷暑のせいというより、酷暑のおかげで不調が明確になったともいえる。

症状はアイドリング中に冷風が出ず、走行中は冷風が出る。

「うーん。一度診断してもらおう」

ということになり、お世話になっている販売店のメカさんに
メールで何度か症状を伝えた後、予約した日に入庫。

診断の結果、



「エキスパンションバルブからのガスが漏れているので、エキスパンションバルブの劣化ですね。」

どこかしらの異常があるとは覚悟していましたが、
やっぱりね。

新車登録から10年、いろいろなところの劣化が始まって当然といえば当然。
むしろ、MINIやカングー、クリオの方が、年数は経過しているのに、
エアコン関連ではトラブルは今のところ発生していない。

なんだかんだ言って、うちのアバルト、結構働いてくれているんですよね。

現在9.6万キロ。3年で3.1万キロ走っているわけですから
順調な劣化でしょう。

＊写真は6月末なので、9.4万キロ。現時点では9.6万キロ。


25年末～26年6月にかけて、
エアインテーク、ロアホース、フロントハブベアリングと、
結構金使ってきたなぁ。

でも、乗れば乗るほど、整備すればするほど、このクルマ、楽しいですよ。

シリーズ３のアバルト500のベースグレードだから、
パワーはたかが知れているし、足回りだって車高調入れているとはいえ、
絶対的な性能はクリオ３RSには到底かないません。
（腕がある人にとってはどっちでも関係ないのかもしれないけど）



文字通り「不便さにカネと時間を使いたくなるクルマ」だと思ってます。

結構な頻度で手放そうか思ったこともありましたが、
そのたびに、部品が劣化して、修理して、「まだ乗るか」となる。

まるで、意思をもっているかのように、オーナーの気を引き留めようとしてくれている・・そんな気がするのは、気のせいでしょうか。

ということで、8月しょっぱなからアバルトは稼働を控え、
部品入庫および作業日程連絡待ちのため、待機に。

暑い夏、一休みしておいてもらいます。



クラブマンの入院は最低でも2週間から3週間。
アバルトの入院は1週間程度。
いよいよ、嗜好品としてふんぞり返っていたクリオに働いてもらうかな。。

おしまい。

先週の夜勤明けかつその日の夜の出勤前に、修理入庫させたクラブマン。

修理完了の連絡を受け、引き取りに。
今回は前の前職時代の同期、浜の白リーフさん。

販売店に到着。「お飲み物はいかがですか？」と聞かれたので
むさくるしいおっさん二人して「キャラメルマキアートを・」

年取ると、どうしてもこういう甘いものを選びがち。
疲れてんのかな。



自分で取り外し方を勉強はしたものの、自分のクルマで実践したくないなぁっていうのが本音で、かつ今回は時間を金で買った次第。

引き取り後は、この日付き合ってくれたお礼として、肉。
何せ今回お願いした時「肉食べない？ちょっとクルマの納車に付き合ってくれたら、肉おごります」といって、結構ロングドライブしてもらったので。。



久しぶりに破壊力のある肉食ったなぁ。。無論、サラダバーとスープバーも全仕様制覇。。のはずが、デザート食い損ねた。。



若いころなら、スープバーを3往復、サラダバーも2往復くらい平気でやっていたのだが、さすがにそこまではできず、オカワリは、ちゃんと食べきれる量だけにしています。



クルマもきれいになって、はらも膨れて、休日は無事終了。

でも実はこのクラブマン、また来月入院することが決まりました。

今度は「ボンネットの板金塗装修理」の「やり直し」です。

詳しくは、修理が終わったら投稿するかな。

おしまい。

通勤や買い物など、生活必需品としてほぼ使用しない「嗜好品」の3号車。

クルマ本体としては、実用車のクリオがベースなので
実はMINIやアバルトより実用性が高いのが特徴。

前回のパイセン秘密基地ドライブ以降、
ギア鳴り関連のブログをアップした後、2回ほど動かしましたので
状況を・・・

その1）炎天下の中、いつものテストコースへ



正直、失敗。渋滞こそ発生しなかったものの、このクルマの楽しさを再確認するには、交通量が多く、満足するドライブができませんでした。

ただ、エアコンはいつものルノーエアコンですが、正常に稼働し、とりあえずは某鈴鹿からエアコンレスで窓全開で帰宅するような事態にはなりませんでした。

別にオーバーヒートしたわけではありませんが、休憩中はボンネット開けてました。平日だったので、あまり趣味人は多くなかったから、気楽でしたけど。



２）やっぱり深夜にもう一度。新テストコースへ。

この数週間で、新しいルートのテストコースができました。
特段山でも海でも川でもない場所ですが、意外と流せることがわかったので
第3のテストコースとして活用しようかなと。

うーん。やはり、自分は夜の人なんだなぁ。。しっくりきます。



運転していて、ギア鳴りも一切起きないし、違和感もなし。
F4Rのエンジンを久しぶりに高回転まで回す。っていっても5500くらいかな。

「ほんとに2号車と同じエンジンなのか？」

と思うくらい、パワフル。
マフラーもセンターマフラーがアクラボの場合はもっとパワフルだったが
純正でもこのパワフルさ。
さらに、足回りもスペックこそ違えど、同じ製作所によるワンオフ品。

「それにしても、よく曲がるクルマだよなぁ・・・」

旋回が楽しいとは、こういうイメージをいうのかなって。
2号車だって決して走らない、曲がらないクルマではなかったと思うが
抽象的な表現でしかできないけど




１）エンジンのフケあがり、回転の上昇と下降が早い。
２）旋回速度が速い。ハナが軽い。

フロント245タイヤを履いていたり、
LSDが装着されていたり、
軽量クランクプーリーが使われていたり、
軽量リチウムイオンバッテリーが使われていたり

等、2号車とのスペック違いがあり、もっとも体感できたのは

「鼻先が軽いことによる差」

でも、これ、思い込みなのかもしれないけど、ベース車両の違いが一番大きいと思う。

シャシースポールとカップの違いって、

「重心が低いことによる差」
「ステアリングギアレシオの差」

基本、この2点のみが公表されているが、ほんとうか？っておもうくらい
クルマ自体の動きが違いすぎます。

どんなにチューニングしても、ベース車がもつ素性までは変えられないはず。
製造工程からして、

１）ドンガラのホワイトボディに差をつけるとは考えにくい。
２）エンジン＋ミッションがカップとスポールで分けるとも考えにくい。
３）コンピューターくらいは変えるかもしれないけど、そんな仕様差工場がゆるすはずがない。
４）ショック＋スプリングの使い分けは可能。
５）ステアリングギアボックスの使い分けは可能。

と、運転しながら妄想していましたが、
2010年9月のWebCGのヴァンタン発表時の記事に、
以下のような文章が見られます。これを読む限り、足回りの変更のみで、重心位置が下がっているように書かれている。

抜粋）
そのシャシーカップを構成するのは、シャシースポールに対し、フロントとリアでそれぞれ23％、30％ずつバネレートが高められたスプリング、減衰力が15％高められたダンパー、それにロック・トゥ・ロックを2.8回転から2.5回転に切り詰めたステアリングシステムの3点。スタビライザーは変更されていないが、これらのチューンによりロール量は10％ほど低減され、重心位置も7mm下がるという。

あくまで妄想ですが、エンジン、ミッションの搭載位置を下げるような仕様差を
市販車に対してやるとも思えないから、やはりメカ的な変更は「ステアリングギアレシオの変更」が一番大きいのだろうと。

ただ、この元武闘派マシン、前オーナーの方を（ある範囲で）よく知っていますが
とても運転が丁寧で、クルマの動かし方にムラがなく、荒っぽいことをしない。
クルマ自体も、きっちりメンテナンスされ、ある種シビアコンディションで使われてこなかったことも一因なのか、ようするに、「健康」なんですよね。

結局、3号車が2号車に比べて、

・動きがちがう＝レシオの違うステアリングギアボックス、フロントLSDの効果。
・パワフル＝すでに2号車は、疲れ切っていたのかと。

2号車は走行12万キロを一基のエンジンと一基ミッションで走り切ったわけだし、
走行5万キロ台の3号車と比べては、いけないのかもしれない。

ひょっとしたら、このエンジンは、大きな故障はしないけど、
きちんと馬力が落ちていくように、性能劣化がはっきりと感じられるのかもしれません。

そういわれてみれば、2号車が一番速かった時、富士のストレートでぐんぐんこのゴルに追いついたことがあったけど、あの日以降、どんどんおそくなっていったものな。。。今から6年前。月日の流れは、残酷なくらい、早い。

この走行時はおよそ11万キロ。このエンジンが一番最後に元気に走ってくれたときかと。



3号車は、2号車がもたらしてくれた思い出とともに、ゆっくり楽しもうと思います。しかし、いい音させていたなぁ。。この時の2号車。

おしまい。

6月8日、劣化したアンテナベースの更新の件で投稿し、
販売店に丸投げ製麺することで話を進めたうちの過保護カークラブマン。

パーツオーダーしてから1か月弱、忘れたころに、販売店のサービスから電話が入り、「部品が入荷しましたので、車両の入庫をお願いします。」とのこと。

「早かったですねー」って答えたけど、1か月で早く感じるってどうなんだろ。。
こちらの出勤日程と照らし合わせ、帰りの足として子供にカングーを出動させ、2台で販売店へ。



入庫は滞りなく終了。
この販売店では、このクラブマンを購入したわけではなく、
2年前の事故の時、ここで修理をお願いしたのが付き合いの始まり。

修理完了後は、今後製造廃止がどんどん進むだろう、モール類の部品購入をさせてもらったり、対応がいたって普通なので、今回のアンテナベース交換もこちらでお願いすることに、

自宅から20㎞以上離れているから、Door to Doorで4時間くらいかかってしまうんだけど、ドライブがてらいいかなと。

なお、6月に交換したタイヤ。
インプレッションはほとんどしていませんでしたが、
改めて、感じたことを軽く述べると、

組んでいる車高調が街乗りメイン＋HALスプリング低反発仕様、
この組み合わせに、このタイヤは、バランスいいと感じます。

サイズが175/65/15と平和なサイズ。
個人的にはルックス的に16インチにしたかったですが
この乗り心地を考えると、15インチで十分だなぁと考えを改めました。


修理完了は・・・まぁ、忘れたころに連絡来るでしょう。気長に待ちます。

もともと、過保護カーだから、ゆっくり休んでおいでと。
修理完了したら、油脂類全交換してあげるから。

で、早いもので、クラブマンの車検、今年の冬なのね。。

おしまい。

目次

ルーテ3/クリオ３RSのギア鳴りシリーズの投稿も、これで完結。

その１）自分の3号車での出来事。→その６）で掲載したので個別投稿は無し。
その２）マニュアルトランスミッションの仕組

参考文献投稿とラップしますが、今回のギア鳴りの発生原因を調べるにあたり、
まずはトランスミッションの仕組みというものを勉強。

マニュアルトランスミッションの仕組みを説明。

マニュアルトランスミッションの仕組み

結論は、

超今更ですが、以前は口をポカーンと開けて、ただ見ていただけでした。
ギアボックスの中で、何が行われているのかなんて、理解しようとしませんでした。

ところが今回のギア鳴りの件で、多くのトランスミッションの仕組みに関する
動画を見て、ようやく、「シンクロがだめになった」「スリーブがおかしくなっていた」といった言葉が、どこの部分のどういう状態を指し示していたのか、
理解した・・かな。

ディファレンシャルギアの構造や仕組みもそうだし、
こういう「歯車」「軸」を使った機構を発明した人、改善し続けてきた人を、改めて尊敬。

考察）
MT車が当たり前に存在していた時代とは違い、自動変速機が主流となっている現代においてMTを搭載した車が再び脚光をあびている（気がする）のは、MT車には効率だけで語ることができない、自動変速機にはない価値があると、感じた人が増えてきたのかなと。まぁ、免許保有人口の中の、何％かわかりませんが。



おしまい。

＊だらだらと長く続いたギア鳴りの投稿は、本編で最後となります。
　お付き合いいただいた方、ありがとうございました。