すどじん2号のブログ一覧

第３回は実践的な
「タイヤの使い方」
について考えてみたいと思います。

…が、あくまでも、個人の見解です！

タイヤについて考える②で考えた、
日欧のスポーツタイヤの特徴です。

ショルダー剛性でレスポンス良く
曲げていくイメージの日本。


タイヤを「つぶす」ことで、
横方向のグリップを
ドライバー自ら、
作り出す必要がある欧州。

もちろん、どちらのタイヤも、
荷重移動や、ダウンフォースによって、
グリップレベルを、
コントロールできるハズです！
ドライバーにコントロールを委ねられる領域が広いのが欧州の特長かと考えます。


「グリップのコントロール」って、
どーゆーことなのでしょうか？

これ、実は、某アニメの、
「コップの水をこぼさないドリフト！」
に、答えがあります。


上の画像の通り、
走行中は前後左右に、
常に重さは動いています。

ここでは、
富士スピードウェイ
レーシングコースの
１コーナー進入をイメージしながら
水を動かしたいと思います。

リミッター付のすどじんVABは、
180㎞からの
フルブレーキングとなります。


ここでは、ただ「ガツン」と踏むと、
水は前側にこぼれます！
踏み初めは優しく。
そして、強く踏みます。
すると、
リヤの荷重が唐突に抜けません。
リヤブレーキの制動を感じながら、
リヤがフラフラ不安定になることなく
減速することができます。

きちんとフロントタイヤを潰します。

タイヤが潰れ、
最大グリップが出ている時に、
緩やかにステアリングを切りはじめます。

注意！
縦(ブレーキ)に使っていたタイヤを
いきなり横(コーナリング)に転換することは出来ませんので、タイヤの気持ちになりましょう(^^)



進入で助手席に水をこぼしてませんか？


その後は、
リヤのトラクションと相談しながら
ゆっくりとステアリングを戻し、
アウトの縁石に向かいます。
コップの縁に沿って、
水を後に回していきます。


複合コーナーの2コーナーも
直線的にやっつけて！

コカ・コーラコーナーに向け全開です！


以上がすどじんが考える
「タイヤの使い方」です。

ミシュランは、この潰れ方と、
潰れた後の戻り方が、
とても解りやすい！！



そのため
クルマの動きが良くわかるんです！
１発のタイムは、
国産ハイグリップには敵わないかもしれません。
が、操っている達成感と、
楽しさのレベルは高いと思います。




これは…
狙った性能はいいと思いますが…。
「水を回しているとき」
の、インフォメーションが
極めて少ないと思います。

進入した後、
「あれっ？止まれたけど、
その先が怪しいぞ？？イケるか？」
って不安になるタイヤです(-.-)
…たぶん。

typeSに
スバルがセレクトしたこのセンス！

快適性、コントロール性を視野に入れた
このタイヤ！！
個人的には好感が持てます！

さて、標準タイヤ終わったら
どれにしよぉかな…。
ミシュラン…高いんだもの(T-T)

純正の「スポーツMAXX」です。

約2年、約11000㎞走行。
サーキットもそこそこ走ってます。

印象としては、
「まぁ、こんなもんか。」です。

ここからは、スポーツタイヤについて
勝手気ままにお話しします。

まず、
国内メーカー系

いかにも、「ビタッ」っと、
路面に喰い付きそうなトレッドです。

タイヤ単体で触ると…

サイドは本当に硬い！！そして重い！！

この硬いサイドが、
クイックで俊敏な動きを
産み出しているハズです！

一方、欧州系は…

なんだか、優しそうな？フツーな印象。

触ってみると、
「えっ？？」ってくらい、
薄くて柔らかくて軽いんです！

路面からの突き上げを、
タイヤそのものの
ダンパー効果で減衰し、
しなやかなショルダーで
トラクションを産み出しているハズです。

STI typeSの標準タイヤです。


たしか、RA-Rの標準タイヤ！

どちらも、
サーキットのラップタイムより
車両との対話を…
コントロールを楽しむことに
重点をおいているタイヤだと思います。

欧州のワインディングや、
アウトバーンをブッ飛ばすには…

路面からの突き上げをいなす、
①柔軟性
高いスピードレンジでの
②確実なコントロール性。
大パワーに負けない
③縦方向のトラクション
これらが必要なんだと考えます！

日本のタイトな峠
数有るショートコースでは…

レスポンス良くグングン曲がる、
①横剛性
ベタッと路面を捕らえる
②ソフトコンパウンド
高いコーナリンググリップを産む
③大きな接地面積
が必要なんだと考えます！

結果、お国柄、
道路事情の問題でしょうかね(^^;

つづく

黒くて、丸いモノ。

正解ですね！
見た目は単純ですが、奥が深い商品です。

すどじん2号は、
ミシュランが好きです(^^)


では、ナゼ好きなのか…
タイヤが何者なのか考えてみたいです。

ここからは、
個人の見解となります。あしからず。


まず、
「タイヤの役割」について考えます。
①重さを支える
②進行方向の維持、誘導(ハンドリング)
③加減速を伝える(速度調整)
④衝撃の吸収(サスペンション効果)
この４つの役割があります。
それらのバランス、優先順位で
タイヤの性能、個性が変わります。



上の手書きの図は、
国内、海外メーカーのタイヤを
スポーツ、コンフォート、エコの
３つの種類に別けました。
それぞれ、
優先させているであろう性能を
すどじん2号の独断でグラフに
表してみたものです。
差が解りやすいように
あえて極端に過大表現してみました。

が、タイヤの性能は
グラフの６項目以外にも
コスト、耐候性、耐久性、等様々です。

日本には、消費者にわかりやすく、
迷わず購入できるよう、


「○○専用」と言う商品があります。

国内メーカーは一般的に…

スポーツタイヤ
役割②重視
トコトンスポーツ！
ラップタイムが短縮できてナンボ！
(快適性ってナニ？？)

コンフォート
役割④重視
世界一静かで、角がない乗り心地を！
(うるさいことは悪だ！！)

エコタイヤ
役割…思い付きません(^^;
転がり抵抗を最大に抑える！
(燃費が全てでしょ？？)

と、各分野ごと、
最高評価を獲得することを狙っている様に感じます。

一方、主に欧州メーカーは、
ベースタイヤをもとに、
性能の最大値を
求められる需要に合わせ調整し
拡大コピーしていくイメージです。



では、我等がVAB標準グレードの純正、
「DUNLOP スポーツMAXX」は
どんなタイヤなのでしょうか？？

つづく

今回の主役はコイツ等です！


ABSコントロールユニット

電子制御スロットル



お気付きの方もいらっしゃると思います。

ユニットの一部に
「ぼっしゅ」ってあります。
「あるて」って読みであってたかな？
フェラーリとかと同じユニットが
搭載されています。

ブレーキユニット一式もそうですが…
贅沢な高級品が採用されています。

補修部品高すぎる(T-T)


「マルチモードVDC」でしたね。




エンジンメインの構成の
カタログにおいて、
スミッコの方に記載があります。



不安定な状態に陥ると
クルマが勝手にエンジン出力の調整、
４輪独立ブレーキ制御発動！

(両手両足しかない人間には
コントロール不可能な領域です！)

そして、ステアリングの切られた方向に
車両を導いてくれる魔法とあります。

NBロードスターの頃の様に
旋回中に左足でチョンブレしたり、
クラッチ蹴ったりするより、
遥かに高度なテクニックを
繰り出してくれています！


おそらく、D型以降では
完全電子制御になった
センターデフも駆使し、
更に高次元でコントロールしていると
考えられます。


例えば富士のレーシングコース。
１コーナー、
ダンロップコーナーの進入での
フルブレーキング。
リヤがプルプルしません。

縁石に引っかけ、
「あっ、コースから溢れる(;_;)」
って思っても、
アクセル踏んでいれば大丈夫！
トルクベクタリングとの、
統合制御でバッチリクリア！！

作動時は「ピコピコ」っと、
イロイロ点灯して警告してくれます。

…そぅ、警告灯が点灯するから
「今、助けられたんだっ！」
って解るんです！

国産車に有りがちな、
スタビリティコントロール作動→
ガクッっと減速…
そのようなことはありませんね(^-^)


そして
ご丁寧に「トラクションモード」なるものまでアルではありませんか！！

このモードは、
ブレーキは助けるけど、
アクセルは自己責任で頼むよ(^^)d
そんなモードです。

ウエットの富士ショートコースでは、
豪快にテールスライド→
一瞬のカウンターステア→
気が付くと全開加速！でしたね(^^)

いや～ぁ、勘違いしちゃいますね！
上手くなった気になれます。

一定以上のスライドが発生すると、
トラクションコントロール
(出力制御)が介入したような気がします。
あるところまでで、
リヤのスライドが
「ピタッ」っと止まります！…たぶん。
それでも、ドライバーは
不快に感じることはありません。
むしろ、安心感があるので
300馬力を踏み切れるんだと思います。

本当に良くできたシャーシだと思います。
メーカーがプレゼントしてくれた
最高のバランスを崩したくないなぁ…。

どこを、どのように弄っていくか…。

妄想が妄想を呼んでしまい、
眠れない日が続きそうです(^^)

永遠のライバル！

言わずと知れた、エボⅩ
S-AWC+AYCを得たハイテク武装の戦闘機！

フロント、センター、リヤの
3つのデフを電子制御しています。
4つのタイヤの摩擦円を
正しく使い切ろう！と言う考えです。

物理の法則に従って
機械的に曲げる！そんなクルマです。

我らが「シンメトリカルAWD」は？

バランス型のAWDで、
車両全体で曲げていく…
確かにそうなのですが……

実はそーでもない部分もあるんですね。

キーの１つは
「アクティブトルクベクタリング」です。


カタログにこんなに小さく書いてあります。


簡単に言うと
ステアリングの舵角に対して、
アンダーステア傾向の動きが出ようとすると、イン側のフロントブレーキだけを制動させ、車両をインに「引っ張り込む」制御をしてくれています。

エボの左右でトルク配分を制御する
能動的な物と比べると、
実質、ブレーキトルクベクタリングは
VDCを発展させた、受動的な制御です。


しかし、最新のコンピューター制御！
コイツが知らないうちに、
いい仕事してるんです！
まるで、運転が上手くなったように！！
ライン取り、荷重移動に関係なく
タイヤのグリップが有る限り
グイグイ曲げてくれているんです！



そして、神々しいこちらのクルマは…

リヤにも、その機能が付いていると…。


では、この機能を理解しないで、
気付かぬうちに、頼りきって走っていると
どのような影響が有るのでしょうか？

(以下すどじんの勝手無責任な見解)

①フロントタイヤの磨耗が酷くなる
②ブレーキに余分な仕事をさせるので
ブレーキの発熱量が増える
③初期制動重視パットとの相性が悪い
(純正パッドに合わせて制御されるため、
おそらく初期が強いとギクシャクする)
④ロールが大きくなり、足が柔らかい、
リヤのトラクションがかからないなど、
思い違いが発生する…かも

等が考えられます。

なぜ、そう思えたのか！
すどじんの陳腐な経験上のお話です。
一応、それなりの電子制御の理解、
荷重移動を含めた転がし方は、
人並みに出来ると仮定します。


ブレーキフルード、シート以外、
タイヤもリミッターもノーマルで、
富士のショートコース、
レーシングコースを走行しています。
今まで１度もブレーキが
フェードしたことがない。
(遅いだけって言わないで！)
前後輪のタイヤの磨耗差が少ない。



ショートの１コーナー(赤丸)進入などで
クリップ手前で舵角ほぼゼロで
インに吸い寄せられる感覚がある。
(この時警告灯点滅している)
ショートの裏の上り左コーナー(青丸)では
アンダーを消すために
必死で作動しています。…たぶん。
(ヘボな証拠？？)
この時、DCCDが、
オート+と、オート－で、
クルマの挙動が明かに変わる。
そんな経験から、導いています。

直線で減速→ブレーキをリリースしながら旋回開始！
この時に、ブレーキトルクベクタリングは、速く、素直に、FRの様に曲げる働きをしてくれていると感じています。
それも、介入に気付かせないほど自然に！
ドイツ制のスタビリティコントロールの様ですよ！

もちろん、公道を走る上では、
安全、確実を助けてくれるデバイスの
１つであることに間違いありませんが！


300馬力を誰もが安全に楽しむためには
こうした裏で支えるデバイスがあってこそだと思います。

改めて意識して乗ってみると、
違いがわかって面白いかもしれません(^^)