すどじん2号のブログ一覧

スバル乗りなら、
言わずと知れた「SI-DRIVE」

コンピューターのマッピング変更指示が
ドライバーの任意で可能なシステムです。

モードによる変更点を、
素人が思うまま、感じたままに
書いていきます。

以前のエンジンは
アクセルペダルとスロットルバルブは、
赤○のワイヤーケーブルで繋がっていました。

踏んだ分だけ、吸気弁が開きました。

VABに限らず、
現在のクルマのほとんどは、
下のようにスロットルバルブに、
電気信号を送る配線が繋がっています。

そのため、電気的に調整をした
スロットル開度となります。

では、実際に
どのような変化が感じられるのでしょうか？

①インテリジェントモード

ディスプレイの表示にあるよう、
マイルドで滑らかな特性です。
坂道発進や、車庫入れ、
のんびりクルージングには最適かと
思います。

電子制御スロットルを
「遅開き」、ブースト制御では
ピークを抑え、立ち上がりも緩やかにしていると思います。
アクセルを踏んだ量や速さに対して、
ゆっくりスロットルが開きます。

アクセル操作としては、
3段階くらいの踏分で、
ギクシャクせずに、
スムーズで、
力強い走りが得られると思います。
低速、低回転時には、
粘り強いトルク特性になります。

②スポーツモード

中間的な特性です。
スロットルはペダルと直結している…
そんな感覚です。
スロットルは直結制御、
ブーストの立ち上がりも、
アクセル同調制御になっているように感じます。
操作に対して自然なフィーリングです。

アクセル操作は５段階くらいで
踏み分けられれば、
ギクシャクしないで、
かなりスポーティーな走りが出来ると思います。
公道ならこれで充分です。

③スポーツシャープモード

コレはね…。
慣らしを終えて、初めて踏んだときは
酷かった(-_-;)
峠を走ったら、
クルマの速さについていけなくて
ギクシャク、アタフタして…。
某Hノブさんに、
「すどじんさん、なにやってるの？？
いつの間にそんなに錆び付いた？」
と、笑われるほど(TT)

それが、イロイロ電子制御を
理解しなければ！と思ったキッカケ。

そして、コントロールするために
アクセル操作の練習し直したほど！！

コレは、最低でも7段階くらいで
踏み分けなければ、
ギクシャクしちゃって踏めないです。

スロットルは「早開き」
チョンと踏んでも「ガバッ」と開きます。
そのため、ブーストの立ち上がりも
早くて強烈！！
スロットル、
ブースト制御だけではなく、
点火時期やカム角等も
大きく変化させていると思います。
アイドリング中にS♯にすると、
明かに「クッ」と反応が伝わります。
エンジン特性的には、
トルクバンドでは、
過剰過ぎる程のレスポンス。
低速域ではモッサリしています。
そのため、
パーシャル域のコントロール
(コレをマスターすると格段に乗りやすい！！)を
クルマが要求してきます。

これは、踏み方がわかると、
焦らされているところからの炸裂感に、
昇天しそうになります！
古き良き、昭和のドッカンターボ
EJ20の雄叫びを堪能するには最高です！

以上がすどじん2号の
独断と偏見のままに感じた、
「SI-DRIVE」の制御変化と特性です。

当然、モードに合わせ
DCCD、VDC、トルクベクタリング等の
作動領域、制御なども、変更されていると思います。

追記
Sモードを「同調制御」と、
表現しました。
が、実際は、スロットルとアクセルが
ケーブルで繋がっている時代の感覚に
非常に近い制御かな…と。
ケーブルには凍結や、振動を吸収する
「遊び」があります。
その分、
実際はレスポンスが遅くなります。
しかし、素人にとって、
その「遅れ」は、あまり感じず、乗りやすさが強調されると思います。

S＃モードでは、
その強烈なレスポンスに
「早開き」と表現しました。
実際の制御は、
早開きにメリットはおそらく無いのです。
遊びを無くし、
光の速さ(人間の感覚よりかなり速い)で
制御をしていると考えます。
早開きしているように
感じるのではないかと推測します。

コンピューター制御技術の進歩は早いです。
VABも、D型でだいぶ変わった
(乗り比べたこと無いからわかりません)
と聞きます。
学習機能も優秀です。
スバルの技術者に敬意し、
まずは、
その持てる速さを可能な限り引き出し
堪能していきたいです。

外気温度５度。
触ると明らかにヒンヤリ冷たい路面…。



そのため
タイヤ空気圧
フロント2.3 リヤ2.1で、スタート！

走行開始後間もなく違和感…。

フロントのグリップ…
「怪しくね？？」
ブレーキのタッチも…
「いつもとチガクね？？」
ピットインしてエアを確認すると、
フロント2.6！ リヤ2.3
なぁんで、こんなに上がってるの？？
純正タイヤもお疲れか？？

再調整してコースイン！

ミッションオイル交換(純正だけど)後、
シフトフィールや、
DCCDのトルク配分も、
「オート－」で
グイグイフロントが入っていい感じ(^^)

がしかし、どーにも、こーにも、
タイムがイマイチ(;_;)
ブレーキのタッチもイマイチ…。
36秒台で推移です。

１コーナーの進入のキレが悪い。
冷えた路面に
心のスタビリティーコントロール
介入ですね！

だって、霜？露？で湿ってるし、
雨がポツポツしだしたんだもの！！

それにしても、
最終コーナーのライン変えたり、
シフトポイントを変えたりしながら、
イロイロ確認できて良かったです。

↑走行後右フロント


↑走行後右リヤタイヤ
もぉちょっと、
アクセル踏まなきゃダメっすね(-.-)
リヤタイヤの仕事量が少ない…。



12ヶ月点検で
残量６㎜って言われました。
換えようか迷ってましたが、
サーキットを走るのには要交換ですね！



ダストで汚れてるとは言え、
偏色がまた一段と進みました(--;)

ライン取りやシフトポイント、
パッドの選定等々…
また、課題と楽しみが出来ました！

綺麗な樹氷ですね！

長野県某スキー場まで行ってきました！

あっ！でも、VABではなく…

コッチで(^^)

道中、なかなかの積雪、アイスバーンで
AWDとスタッドレスの恩恵を堪能しました！


スタックした思い出のある交差点。
先日もFFのミニバン勢が
かつてのすどじんと同じように
スタックしてました。
「誰だ！FFは、雪に強い！って言ったのは！」と、チェーンを巻いた思い出…。
FFのミニバンに多人数乗車で
荷物しょって、登りの０発進…。
トラクションかからないよね(-.-)
そりゃ、滑るよ(TT)

そこでふと考えた！
スタッドレスは、夏タイヤと何が違うのか？

地域によってスタッドレスへの
依存度は大きく異なります。
メーカーの好き嫌いもあるでしょう。
が、今はそれは置いておきます。

すどじん2号の選択はコレ！


ミシュランX-ICE3+です。

決め手は、
並のサマータイヤより優れる
オンロード性能です。

話をスタッドレスに戻します。
ウィンターロードを走れる秘訣。
①雪柱切断効果
②引っ掻き効果
③吸水効果
の３つです。

①は、太い横溝で
雪やシャーベットを踏み固め、
掻き出して走る力。
②は、細かいジグザグの溝で
圧雪路、氷を引っ掻いて走る力。
③は、氷の上に解け出した薄い水を
取り除き、氷に吸い付く力です。

①②は、解析技術の進歩で、
正直、どのメーカーも
ほとんど差は無いと思います。
が、③に関しては、
メーカーごと、コンセプトやアプローチが異なります。

カタログから拝借。

ブリヂストンのアクティブ発泡ゴム。
簡単に言うと、トレッドゴムを泡立て、
スポンジ状にします。
そのスポンジに吸水させ、
タイヤが回転する遠心力で水を跳ばします。(たぶん)
科学の力で柔らかくしたり、
吸い付くようにしていないんです。
だから、経年変化に強く、
氷上性能が高いと言われています。

一方、すどじん2号が選択した
ミシュランは、
「サイピング技術」で対抗します。

普通、サイプ(細かい溝)は、
横方向に、ギザギザしています。
ミシュランだけは縦方向にも
ギザギザしてるんです！
サイプの中の表面積が増えるので、
吸水量が圧倒的に増えます。
また、加減速で入力が強くなりサイプが
倒れ込む時、ギザギザの内部凹凸が
お互いを支え合います。
そのためドッシリとした手応えが有ます。



高いブロックに剛性は、排水も助けます。
サイプが吸水した水を、
縦横の太い溝まで流し込めるように
太い溝の底付近まで、
全てのサイプが繋がっています。
ブロックが高負荷時に
「くて～」っと、
頼りなく倒れないから、
サイプを貫通させられるんです。

速度レンジも、H規格、210ｷﾛまで対応の、き舗装路や雨の日も安心の
スタッドレスになるんです。

まぁ、すどじん2号が雪の中を走るのは、
シーズン中に多くて５日位ですからね(--;)

舗装路の安心感の強いタイヤを選びました。

みなさんは、何を重視して
どのメーカーを選択しているのかなぁ？
スタッドレスだけでも、
技術進歩にワクワクする
ちょっと変な、すどじん2号でした。

第５段は、脳内風洞実験の実践編です。



①～④の脳内風洞で
純正空力は、
極端なダウンフォースではなく、
エコ(燃費向上)性能にも振られた
ロードラッグ仕様に仕上がっていることが想定されます。

GTウィングや、ディフューザーは、
強力な安定性(ダウンフォース)を産み出します。
が、一方で、最高速(高速域)の伸びは犠牲になります。
また、フロントとのバランスも重要です。

STIのエアロは、
エコ性能は犠牲にせず、
高速安定性の向上を約束してくれます！
GT300や、ニュル24時間の経験が活きていると思います。

すどじん2号は、
純正のバランスを
大切にしたいと考えています。

で、コレ！

リヤタイヤが造る乱流と、
フロア下を流れてきた空気を分離し、
ドラッグを減らしながら、
ディフューザーの効果を引き上げる垂直フィン。


縁石等とのクリアランスを考慮し、
フィンの始まりが可能な限り、
リヤタイヤ内側に近づくように取り付けました。

それと、ココ！

エンジンアンダーカバー後方。

白のところに、
ボルテックスジェネレーターをます。
ここで「ウズ」を作り、
強制的に赤の排気口から、
熱を引き抜く効果を狙います！

これら、なかなか効果あります！！
詳しくはパーツレビューをご覧ください。


車両をよ～く観察し、
レーシングカーに使われている
思想を重ねると…。
トライ&エラーになりますが、
興味深い成果が体感できます(^^)v

クルマは趣味道楽！
考え方、答え、好みはそれぞれ！
オーナーが満足できればそれが１番！

今後も、脳内実験は続いていきます。
…たぶん。

脳内風洞実験、第３段です。

今回は前後の車軸間について妄想します。

フロントから
ボンネット内に入った風は、
通常、床下から抜いていきます。
多くの車両では
この時に、同時に冷却をします。


抜けが悪いと、
ボネット内に空気が溜まり
フロントは浮き気味になります。
安定感はマイナス
温度はプラスとなります。

箱型レーシングカーはどぉでしょうか？


ボンネット上、
フロントフェンダー後方から
抜くようになります。

アンダーパネルは、ダウンフォースを
産み出すために、フラットになっているからです。

WECを戦う車両では、
フロントフェンダー周辺、
特にこの場所が空力を左右する、
開発のポイントになるそうです。

「グランドキャニオン」
等と、表現されるそうです。

が、空力に有利とわかっていても、
コストやボディサイズ等の制約で
ダミーのダクトに留まる車両がほとんどです。

このクルマは繋がってましたが…。


では、VABでは、
どのような処理がなされているのでしょうか？
残念ながら、
フェンダーはダミーダクト。
では、下回りは？
ここは、
エンジンアンダーカバーの後ろ。
ミッションカバーの両脇に、
盛大に穴が開いています。

ここから、排熱していることがわかります。
そして、排熱効率をあげるために…

赤丸で囲った部分に注目。
白の実線の様に、
フロアトンネルに向かって
絞り困れるように
フロアアンダーカバーが
装着されています。

実に達筆で丁寧な図が出てきました。

図、上は、いわゆるディフューザーです。
床下をフラットにし、
後方で跳ね上げることで、
ダウンフォースを造ります。
下は、入口から集めた空気を
狭い通路に押し込み圧力を上げ
後方で開放することにより、
流速を上げ、
ダウンフォースを発生させます。
VABは、後者のコンセプト。

フロアトンネルを有効活用し
ボンネット内の熱を引き抜きながら、
車両安定性も上げていると想像できます。

また、昨年末に装着した
「STIサイドアンダースポイラー」
純正でいいのかよ！？
と思うほど、幅が広い！

フェンス効果があり、
下を流れる風と、
ボディサイドを流れる風を
明確に別けています。

また、後端には、フィンがついており
リヤフェンダー内の乱流を
フロントスポイラー同様の仕組みで、
引き抜いています…たぶん。

３速以上で旋回するコーナーでは、
リヤイン側のリフトする感覚が減少しました。
旋回ブレーキ時の安定性の向上。
中速以上のコーナーの
立ち上がりでは、アクセルオン！
のタイミングが少し早目になりました。

純正の空力って、
バカになりませんなぁ！！