すどじん2号のブログ一覧

左フロントキャリパー


右フロントキャリパー


右は、「GDBの金キャリ」みたいな
色に染まりました(-_-;)

左フロントタイヤ


右フロントタイヤ

右はショルダーまで、使いきってます。

リヤタイヤは…

いつも通りいい感じに溶けてます。


サーキットシーズンになり
小富士に行ってきたのですが…。

サイズダウンで転がり抵抗を減らし
タイヤの基本性能で
トラクションを稼ぎ、
タイムアップを見込んだのですが…。


コリャ失敗ですよ(-_-;)

縦方向のグリップはいいです！

左から右へと、
一気に荷重が移動する時は、
アウト側のタイヤが踏ん張り切れず
潰れきって横に流れます。

すると、
イン側のトルクベクタリングが
盛大に介入し、姿勢変化を抑えます。


また
緩い左からグーッと奥で更に巻き込む、
そんな時にも
アウト側が踏ん張り切れません。

イン側のトルクベクタリングが
盛大に作動している様子です。


ブレーキを踏んでいない時に
かなりブレーキを
クルマ側が酷使しています。

そのため、
フロントブレーキの負担が、
純正サイズの245の時より
かなり増加しました。

ブレーキがフェードするには
至りませんでしたが、対策は必要です。

①タイヤを買い替える
②フロントホイールハウス内の熱を抜く
③冷却ダクトを造る
④バックプレートの加工
⑤タイヤを縦に使う、
立ち上り重視の走り方にする

①は、さすがに勿体ないので
②~⑤を少しずつ実践したいです。

おしまい

EJ20は、完全ノーマルでも
条件によっては
ピークブーストが1.5程度かかります。



ところで、
「ブースト圧」って何者なんでしょう？

答えは
遠心式圧縮機(コンプレッサー)で
圧縮された空気の圧力
です。

このブースト圧を測定している部位は
手書きの綺麗な下図の
②の吸気タービンの後ろから、
⑥のサージタンク周辺
までの間の空気の圧力かと思います。
一般的な「ブースト圧」です。




ここから先は
すどじん2号の推測と妄想です。
技術的な確証、保証はありません。
あくまでもイメージです。


では、
「ブーストがタレル」とは、
どのような状態なのでしょうか？

純正タービンが想定している
仕事量(タービンの回転数)の
安全使用限度を100とします。



4000回転でピークブーストを迎えます。
この時タービンは許容回転の
100の仕事をしているとします。
(注意:
実際は80くらいでピークブーストを迎え
高回転域で100になるよう制御されているかもしれません)



その仕事量を維持したまま
最高回転の8000回転まで、
エンジン回転が上昇。

エンジンが吸い込む空気は
単純に２倍になります。
ターボの仕事量が一定のままなら、
吸い込まれる空気が増えるので
圧力は下がっていきます。

これが
「ブーストがタレル」
と言われる現象かと思います。

回転の上昇とともに
排気エネルギーも上昇します。



ターボが
オーバーワーク(ブロー)しないよう
④のブローオフバルブが開き
過剰圧力を吸気タービン前に逃がします。
⑧のウエストゲートが開き
排気エネルギーを逃がし
タービンの仕事量を抑制します。



もぉおわかりですね！
「タービンの仕事量＝ブースト圧」
ではないんです！！


ノーマルは、
各種ガスケット、メタル、
ピストンリング、冷却能力
等の耐久性を考慮し、
ピークトルクとバランスさせた、
安心安全な制御をしています。

社外製品では、
この「ブーストのタレ」を
消すような制御が
出来るものもあります。

が、しかし…
すどじん2号は、
経済状況、運転技術力を考えると、
ノーマルで充分満足です。


↑立ち上がりでターボラグ発生する
コーナー旋回中の
アクセルコントロールで
ターボラグを消して、
立ち上がりで「ドカン！」と
ブーストをかければ速いですから！



ドッカンターボのEJは、
ツボにハマるとやっぱり楽しい！

おしまい