すどじん2号のブログ一覧

スポーツパッドの宿命。

製動力(適応温度)の高い
ブレーキパッドは、
一般にホイールを汚してくれます。



ちょろ~っと
ショートコースを走れば
洗車直後であっても
ご覧の通りです。



その為、
低ダストタイプのパッドに
交換するユーザーも多いです。

VABに限らず、
欧州車やLEXUSのユーザーにも
多く見られる傾向かと思います。



すどじん2号は、
「きったね~！」ってくらい
汚れるパッドが好きです。



通行人が振り返るような
「鳴き」があるパッドが好きです。



低ダストタイプでは、
おそらく磨耗時の粒子が細かく、
空気中に浮遊して、
雨等で地表に落ちるタイプ。

環境先進国？の、欧州等で使われる
汚れるパッドは、粒子が粗く、
熱を帯びた状態で、
ホイール等に「付着しやすい」
のだと思います。
(勝手な想像)

もしかすると、
製動力を出す=μが高い=粒子が大きい
のかもしれないです。

また、
大きい粒子を結合させる
樹脂や溶剤が、吸着性が高く、
磨耗直後に周囲の物質に
付着しやすいのかもしれません。
(技術的な根拠は無し)



走行中のクルマから排出される
「有害物質」=「PM2.5」は、
排気ガス以外に、
ブレーキダスト、タイヤカスも
あるんですね。



日本人は綺麗好き。
汚れの目立つものは
避けたいものです。

しかし、大気汚染等を考えると
排出したダストを大気放出せず、
しかるべき場所で洗い流す…。
その方が
環境に優しいのかもしれませんね。



呼吸器系が弱いすどじんさんは、
大気解放しにくい、
汚れるパッドが好きなんですね！




汚れたホイールを
洗うのもまた楽しみです！

おしまい。

最も衝撃的なのは…

エンジンでしたー！！


手組み、高バランスエンジン
と、アナウンスされています。

…が、それだけではないんですね。

競技フィールドでは多くの場合
吸気リストラクターが装着されます。

WRCのレギュレーションを読み解き、
最大排気量は1620ccまで
OKであることに気付いたそう。

過去の走行データから
回転リミット7500回転付近は
ほとんど使わず、
4500~6200回転が
多用されていると導きだしたそう。


この回転域をトルクバンドとし、
ハイレスポンスを狙ったそうです。

最終決定したスペックが
ボア✕ストローク・87.5✕89.7
1618cc
直列3気筒ターボ
G16E-GTS
と言うことです。

火を入れた瞬間から
野性的なサウンドを響かせます。


とても1.6L3気筒とは思えない
低振動にも驚愕です。

街乗りからワインディングまで
クロスしたギヤ比との相性が良く
トルクフルでグイグイ加速します。

大排気量NAエンジンのような
トルク感とレスポンス！

ターボラグなんて全く感じません。

すどじん2号がかつて所有していた
3.2Lフラット6をも思い出させる
圧倒的なトルク感！！



そんなエンジンの技術も当然スゴイ！

①吸気バルブが排気バルブと
ほぼ同じ大きさなんだと。

通常は、強いタンブルを作るため
吸気バルブが大きいことが多いです。
高回転域を多用しないため、
排気バルブを大きくし、
ターボへの流速をより強く速くする
異例のコンセプト。

②タイミングチェーンカバー
上下２分割により、強度、耐久性を
向上させている。


③ウォータージャケットを
浅くする事で
軽量化と高剛性化をバランス。

おそらく、燃焼温度も
高目に管理されていると思われる。


④エンジン全高を下げるため、
２階建てタイプカムキャップを採用。

こんなの見たこと無いです。
ヘッドの底を下げることで
コンパクトなヘッドになるのかの？


⑤最近増えてきた
樹脂製ヘッドカバーによる
エンジン上部の軽量化。


⑥エキマニ一体タービンハウジング

余分な接続点がないことによる
高剛性化と耐久性アップ、
軽量化にも貢献。

等々…。

レーシングスペックのボディ
しなやかかつストロークたっぷりの足。
考え抜かれた
最新最良スペックエンジン！

コリャ敵わんなぁ~


試乗中に気になったのは…
視界の悪さです。

ラリーポジションで、
高目の着座位置のわりに
ガラスエリアが狭く死角が多いです。


０次安全性を唱う
SUBARUのクルマ造りとは異なります。

この視界のに慣れていると
不安になります(^^;

まぁ、慣れなんでしょうけど。

試乗を終えた帰り道…。

古臭くて、
ちょっととろいのに、
ツボにハマると官能的なEJ20。

やはりこっちが好きですね！


GRヤリスは、
別カテゴリーのマシンでした。

VABのライバルではありませんでした。


おしまい

…う～ん。

想像以上。



ハイパフォーマンスパッケージ
走行距離4500㎞程度


ボディ
剛性・強度・工作精度、申し分無し。



軽量化の恩恵
3ドアハッチバック特有の
ながーいドアも
VABのフロントドアより軽いかも？
って、思わせる程。
バックドアもVABのトランク？程軽い。
ガラスも付いているのに！

…そして、トランクにバッテリーが！
(写真は撮り忘れました)


ブレーキ


踏んだ分だけ奥で効く、
コントロール性重視の好みのタイプ。



シートポジション


見晴らしの良いラリーポジション
ペダルは上から踏みつける座面の高さ


操作系


シフトストロークが非常に短く
コクコク入ります。
が、個人的にはクイックシフトは
シフトミスしやすくなるので
苦手です(慣れで解決する？)。

クラッチは程好い重さ。
スポーツフェーシング？が
標準で付いているかと思う程の、
ダイレクトフィール。


GR-FOUR


本日は大雨の中の試乗でした。
4WDモードも試してみました。
駆動配分の違いもよくわかりました。
…が、制御方法は
VABと大きく異なりますが
やりたいこと、やっていることは
ほとんど変わらないと感じました。


足回り


リヤサスのストローク
おそらくココがキーポイント。

VABはスプリングとダンパーが一体の
コイルオーバータイプ


GRヤリスは
ストロークの長いバネと
容量の大きいダンパーを
独立して配置。


ブレーキングで
前荷重になった時の、
リヤタイヤの接地感(伸び側ストローク)が
非常に優秀。
そこからの初期の旋回での
リヤのトラクションは抜群！

また、VABと比較して
荒れた路面では、
フロントは、さほど差がなく感じます。
が、リヤは明らかにヤリスの方が
しなやかにいなしています。

車重に対する、重量配分の違いも
大きく影響していると思います。

VABも素晴らしいと思っていたのですが…
新しい上に、TOYOTAが本気で作った
競技ベース車両は、違います。

つづく

最近お気に入りの
富士スピードウェイショートコース。



１周約１０００メートルのコース。
複合コーナーが多く
起伏、うねりの激しい
短くても奥の深いコースです。

失敗したところを
１分以内に再度反復できるのも
良いところです(^^)

参考タイムにしている
某ショップさんのデモカー、
VAB-A型 33秒873
というタイムがあります。

自己ベストが出ました。
35秒021




すどじん2号のVAB-D



コンピューター→ノーマル
エンジン→ノーマル
冷却系→ノーマル
タービン→ノーマル
足回り→ノーマル
排気系→ノーマル
ブレーキキャリパー→ノーマル

純正からの変更点
シート→エスケレート
(昔から使っているから)

ホイール→エンケイPF05
(軽さよりしなやかさと洗いやすさ優先)

タイヤ→225/45R18ミシュランPS4
(安くするために細くなりました)

フロントブレーキパッド→IDI D700
(純正ブレンボ高すぎて…)

ブレーキフルード→IDI
(ここだけは確実な物に)

STIエアロパーツ装着

一部自作エアロパーツ等有


消耗品の交換をしているだけで、
ほぼメーカー出荷状態に近い車両。


SIドライブ→S#
DCCD→AUTO+(トラクション重視)
VDC→トラックモード
6500回転シフト(中速域のトルクで走る)

今回のベストタイム
参考タイムの１秒２落ち…

VABのノーマルのポテンシャルに
改めて感動！！感謝！！

かなりサイドまで熱を入れた
225のPS4右フロント↓


同じく右リヤ↓


パイロットスポーツ4
コントロール性抜群！！

トラクションのかかり方が
わかりやすくて確実！！

ベストタイムにも車両にも
充分自己満足してます！

趣味ですから！

分厚い取扱説明書を手にしてみました。


さわりの部分だけ読み直してみました。

見落としがちながら、重要な事が
サラリと記載されていました。

あくまでも説明書の内容を
すどじんなりに解釈し、
ここにあげてみました。


まずは、コレ↓

「慣らし運転は1000㎞ 4000回転以下で」
と。

「最近のクルマは、
工作精度が高いから、慣らしは不要」
と言われています。
(個人的には全てのクルマに
必要だと確信しています)

EJ20は、80年代設計のエンジン。
改良に改良は重ねられています。

新しいクルマの特性に慣れる！

と言う意味も含め、諸々の事情で、
「慣らしはスベキ！」
と言うことなんですね。

VABを購入時に
「慣らしは要らないですよ」
なんて、ディーラー担当者から
言われたのなら、
その担当者は…。


次にこちら↓

「故障診断コネクター＝OBD2」
に、機器を取り付けるな！とあります。

レーダー探知機、各種メーター等。
簡単に取り付け可能です。

が、その裏には、
コンピューターデータの出し入れが
安易に出来てしまう…
見えないリスクがあると言うことです。

そして、コレ↓

ハンドル末切りを、
５秒以上保持すると、
パワステの潤滑不良が出る…と。

日本の街乗りに対応していない、
少し前の外車みたいですね。

Sタイヤ、265等へのサイズアップ、
ワイドトレッド化などにより、
パワステへの負荷が増えると、
同様の症状が出ることが
予想できますね。

冬のこの季節に↓

DCCDでリヤよりのトルク配分が可能。
しかし、前輪にチェーンを装着を！と。
基本はFFベースだから？

チェーンは、SUBARU純正をと。
社外チェーンでは、
フェンダー、ホイールの
損傷リスクがあると言うことですね。

また、30㌔以下で走行とあります。
樹脂製の低騒音チェーンで
雪のない長いトンネルで加速し
チェーン切れにより走行不能！
そんな事例も多く聞きます。

タイヤ交換の注意↓

フロント新品
リヤ磨耗末期
等により、前後差が生じると
直進時にも、常にセンターデフに
負荷がかかると言うことですね。

高速道路走行時、
上記の理由で
トランスファー油温異常→
オイル漏れ→触媒にオイル付着→
出火→車両火災
を起こした車両を知っています。

AWDは、４本同時交換が
基本と言うことですね。

もはや新車、新品では、
手に入れることの出来ない
EJ20とVABを末長く大切にしたいです。

その為にも、改めて、
取説を読んでみるのも楽しいですよ！