スーパー耐久富士２４時間
GRヤリス、
衝撃のデビュー戦、ポールtoウィン
新時代の幕開けを感じるものでした。
（追々分析したい車種です）
逆襲のために、
これからのSUBARUには、
どのようなパワートレーンの
改革が考えられるのか
無責任に勝手に妄想したいと思います。
《水平対向Eg+シンメトリカルAWD》
SUBARUが拘り、守り、育ててきた、
オーナーにとって
プライドを誇れるパワートレーンです。
…が、
それに拘りすぎるが故に、
環境性能については、
他メーカーから
大幅に遅れをとっています。
その為、
今年度から始まっている
「企業平均燃費」
の環境基準に全く不適合な
残念なメーカーとなりました。
スポーツユニットが
全滅となったわけですが…。
今回はすどじん2号的
次期モデル妄想のため、
過去のコンセプトカーや
レーシングカーを
見直していきたいです。
まずは、現実を知ろう！
シンメトリカルAWDは、
世間で言われている程、
低重心ではない！？
進行方向に対して、
前上がりにエンジンは置かれています。
意外と高い位置に
クランクセンター（エンジンの中心）が
設定されています。
これは、
フロントデフ、ステアリングラックとの
位置関係の問題。
ポルシェ程、製造コスト、
ランニングコストはかけられないので、
オイルパンを持たない
「ドライサンプ」に出来ない。
上の画像のように
クランクセンターを合わせると
下部の張り出しの違いがわかります。
そして
フロントオーバーハングに、
エンジン本体全てが収まります。
その為…
意外とフロントヘビー！？
デフと、ラックの位置関係が問題。
しかし、
このフロントの重量を
トラクション、コーナリングに
上手に使いこなしているのも事実。
FRとなっBRZでは、
この問題はかなりのレベルで
解決されています。
エンジンは「低く！」「後ろへ！」
メーカーとしてのチャレンジ
1995年東京モーターショー
「αエクシーガ」覚えてます？
1997年東京モーターショー
「エクシーガ」
従来型（現行も同様）は
トランスミッションケースの中に
フロントデフを組み込んでいます。
これらのコンセプトカーでは、
シリンダーブロック直下へデフを移動
↓
オイルパンの後方のデットスペースに、フロントデフを移動させ、
重量物をボディ中心に集めます。
オーバーハングを短縮、
全長に対して、
室内長を効率良く確保する。
ホイールベースを延長し
走行安定性を確保する。
画期的なチャレンジをしていました。
個人的には、
この構想は素晴らしいと思うのですが！
ボツになった理由は…
①新規開発でコストがかかる
②低重心にならない
③メンバーとドライブシャフトの位置関係の問題により、
プロドライブも認めた、
SUBARUの良さを失ってしまう
④ターボ+インタークーラーを配置しにくい
等なのではないかと思います。
妄想②では、
ラリーカー、レーシングカーを
見直したいと思います。
つづく
Posted at 2020/09/08 19:39:29 | |
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