Hataのブログ一覧

歳をとると「復刻版」とか「復活」なんていうフレーズに弱くなる。
たいていの場合は一瞬だけ盛り上がってすぐに冷静になるのだが、それでもこの手の謳い文句にはすぐに反応してしまう。


話は変わるが、春が近づいてくるとタイヤメーカーがニューモデルをリリースする時期になる。
私が興味を持つような、サーキット走行で使えるハイグリップモデルは毎年毎年モデルチェンジすることはないが、各メーカーが時間差（年度差？）でニューモデルを出してくるから目が離せない。

今156に履かせているグッドイヤーのイーグルRSスポーツは非常に気に入っている。
昨年のシーズン半ばで新調したので、恐らくガンガン走っても今シーズンいっぱいはイケるのではないかと思っている。

しかし、それはそれとして各メーカーのニューモデルは気になるところ。

そこでブリヂストンのHPを見ると・・・・

なんとNEWモデルが！
RE‐01RからRE-11とモデルチェンジしていったポテンザシリーズのトップモデルは
冒頭に書いたとおり、オジサン達を刺激するに充分なネーミングで現れた。

POTENZA　RE‐71R

かつてRE‐71というタイヤがあった。
私がまだ大学生だったころ、このRE‐71を履いて夜のワインディングを走っていた。
そしてしばらくそういうハイグリップタイヤから遠ざかり、
また戻ってきたときにはRE‐○○という名前は残っていたが
RE‐71は過去のものになっていた。

これがそのRE-71R。
前モデルのRE-11Rとはまったく違う顔となった。

ん？
しかし・・・
確かにRE‐11とは違う顔だが・・・・
似てないか？

こちらは現在使っているグッドイヤーのイーグルRSスポーツ。
似てるどころかそっくりである。
ダンロップのディレッツァもイーグルRSとそっくりだが
DLとGYは同じ住友系列のメーカーなので、それは理解できる。
しかしPOTENZAもここまで似るとは・・・
ということはスポーツラジアルのトレッドパターンは
今のところこういう顔がベストだということなのだろうか？
（そう考えるとAD08は独自路線ということになる）

私はブリヂストンがF-1から撤退し、
技術者達が日本に戻って来て強力なスポーツモデルをリリースしてくるのではないかと思っていた。
しかしそう簡単なものではないようで、ポテンザシリーズも大幅なモデルチェンジはなかった。
F-1から帰って来たエンジニア達がエコカーの開発をしていたホンダのように
ブリヂストンの技術者達もエコタイヤの研究をすることになっていたのか、なんて思ったりもした。

しかしここに来て、あのRE-71の名前を冠したモデルを出してくるあたり、
ブリヂストンの「やる気」を感じる。

RE-71R、やはり気になるタイヤである。

先日のブログで書いたラジエーターのトラブル。
恐らくどこかに亀裂が入って、そこからクーラントが漏れていると思われる。

一昨日の土曜日にフロントバンパーを外すことができたので
まずはひとつめのハードルを越えたことになる。
あとはコアサポートを外せば、無事にラジエーターを取り出せる。

その後はフレックスに送って修理してもらうことになる。

さて、ラジエーターが無事に直って戻って来ることが前提になるのだが、
再度取り付けをする際にクーラントを全量入れ替えようと思っている。

第一希望はこれまでも使っていた「日本バイタライト」のプロピレングリコールのクーラント。
性能面で不満はないし、色もキレイなイエロー。
何より良心的な価格が魅力だった。

しかし、この「日本バイタライト」という会社、倒産してしまったらしい。
やっと見つけたクーラントだったのに、なんとも残念。


そこで新たに探すことに。
条件は以下の通り。

①プロピレングリコールであること。
メジャーブランドでもエチレングリコールを使っているところがあるので
性能面ではそれでもいいのだが、私の場合は別の理由がある。
今のメンテ環境では少々心配なのである。
例えばエチレングリコールをマンション駐車場で漏らしてしまい、
それを住民の飼い犬が舐めてしまったら・・・・さすがにシャレにならない。
プロピレングリコールならそのまま排水口に流してしまえる。
そんなわけでプロピレングリコールは条件となる。

②色はブルー
イエローでもキレイでいいのだが、実際に使ってみて思うところがあった。
まずリザーブタンクに入っている際の目分量の判断が難しい。
漏れた時、やや発見し難い。
早い話、認識し難いのである。
これがブルーなら一発で分かると思う。
レッドでもグリーンでもいいのだが、エチレングリコールと間違う可能性もあるので
ブルーを第一希望にした。

③耐用年数
サイクルが1年というプロピレングリコールのクーラントは多い。
それでは毎年の交換となってしまう。
せめて2年サイクルくらいはもってほしい。

上記3点の条件でクーラントを探した。
カンタンに見つかるとタカをくくっていたのだが、
実際に探し始めると微妙に希望と合致しない。

結局、希望通りで見つかったのは
これまで聞いたことのないメーカーのものだった。
TOP画像にあるケミテックPG55RCというクーラントだ。
これまで使っていたバイタライトに比べると割高になるが
それでもプロピレングリコールの中では良心的な価格と言える。

156の冷却水は8リッターも入る。
しかしこのケミテック、ネットではけっこう扱ってるショップも多く
在庫も心配しなくて済みそうだ。

気がつけば開幕前の準備真っ盛りである。
札幌はここ数日、プラス気温の日が続いている。
このまま春になるとは到底思えないが、
確実に開幕は近づいている。

4月にお猿さんにお願いしていたエンジンマウントがようやく揃った。
お猿さんからの情報によると海外でもV6の部品は欠品が多くなっており
実は3点セットのエンジンマウントも1個だけどうしても見つからなかった。

このまま海外の呑気な店に任せておいてもいつになるか分からない。
ここは困ったときのビオリーさんにお猿さんから聞いてもらったところ
あっさり在庫OKとのこと。

海外で見つからないのに、意外と日本に在庫があったというエピソードも頷ける。

そして今日、出張の代休を利用してファクトリーお猿にて交換作業。

念願のMax Jaxで156を上げてもらうことに。


145やムルティプラとの違いにイチイチ喜ぶお猿さんに感心。
それでもサクサク作業をしていただき、
多少のハプニングはあったにせよ無事終了。
やはりMax Jaxの効果は絶大で、この作業を普通のジャッキだけでやるのは至難の業だろう。
平日の朝から、登校中の小学生の視線を感じながら
オジサン二人がクルマの下で交流できるというのもMax Jaxの有り難さか。


もっとも消耗が激しかった後側のマウント。
これは新品に交換した写真だが、古いほうは完全にラバーが千切れていた。
一方、左右前側のほうは後側に比べるとラバーの硬さも見た目もほとんど疲弊は見られず、
場合に寄っては再利用できそうなほど。
V6のマウントは欠品中なのでストックしておくことに。

最近は2速の入りがやや心許ないので、
これで気持ち良く入るようになるだろう。
街中ではそれほど「激変」という印象ではないが
確実にカチっとしたフィーリングにはなった。

これで少し156が若返った感じがする。

お猿さん、ありがとうございました～！
今回は時間切れでテストドライブはできなかったので
近いうちに必ず！

開幕戦で発生したトラブル。
対策はしてみたものの第2戦でも症状は発生した。

そのとき予備として持ち込んでいた、以前使っていたサクションパイプ。
応急処置のためエアクリーナーがクーラントホースに思い切り干渉するなど、
かなり劣悪な吸気環境となったが結果的には事態は改善された。

私の156の場合、やはりこの格子がないとダメなようだ。

しかしこれは一昨年造った試作品、いわばプロトタイプ。
それまでの仕様より吸気管長を11cmほど長くしたのは効果絶大だったが
ツギハギのハリボテという感は拭えない。

ただ、今回のトラブルは非常に勉強になった。
吸気経路のデリケートさ、微妙なさじ加減など。

そこで今回は最終型として手堅くいくことにした。
「失敗作」であるアルミサクションパイプに格子部分だけを移植することも考えたが
少しでもトラブルが発生する確率を下げるため、
今回はエアフロ部分は手を入れずに使うことに。

しかしそれだけでは今までの教訓を生かしたと言えないだろう。
・取り付け部を安定させる
・5cmほど吸気管長の延長し、パワーとトルクを安定させる
・接合部分の段差を極力小さくする。
・吸気温度を下げる
上記のこと念頭に製作した。

こちらが失敗作。早い話「やり過ぎ」だった。


そしてこちらが今回の「最終型」である。

2年前から結果的に数種類のパターンを作ったことになるが
この仕様がもっとも現実的だと思われる。
実際、第2戦の劣悪仕様でも他車種と比較してストレートの伸びは悪くなかった。
ただ、絶好調のときと比べると若干パワー不足だ。

この最終型にして高速を少し走ってみたが
特に格段に何かが変わったという感じはなかった。
しかしレッドまで淀みなく回る。
これまでは空ぶかしでも走行中でも微かにトルクの谷があったが
今回はそれがない。
それだけでも大きな違いだと思っている。

「自作パーツにトラブルは付き物」by監督さん

数回のトラブルを経てようやく納得できるカタチになった。
早く実際にコースに出てテストしてみたい。
7月上旬のE&Wが待ち遠しい。

クルマ趣味をしていると、必ず思うことがある。

「最初からこうしておけばよかった」

今回のサクションパイプの製作がまさにそれで、
少々横着をしたがために随分と回り道をしてしまった感がある。

昨日のブログで「ステーの製作には時間をかけて」などと書いたが
ステーの試作品が流用できることが分かり、あっさり装着できてしまった。


試作品でストックしておいたアルミステーを現物合せでカット。
穴を開け、ラバーのグロメットを入れる。
このグロメットを入れるというのが今回の「秘策」である。
これで振動を吸収させ、パイプやステーに負担が掛からないようにする。

パイプに穴を開け、ステーを取り付ける。


パイプの内側は空気の流れを極力邪魔しないようにフラットなネジを使用。


久々のエンジンルーム全景。
磨いたアルミのサクションパイプがヤケにカッコイイではないか！（ココ重要）

そして肝心の振動吸収だが、これが予想通りの感じ。
今までなら手でゆすってみるとアルミのエアクリ本体がミシミシ言う感じだったが
今回はラバーの弾力で揺れるのが分かる。
これならパイプやステーが破損することはまずないだろう。

しかも３ｃｍほど延長されたこともあり、
ラジエーターホースから距離ができたこと、外気導入口に近くなったなど
レイアウトも満足できるものとなった。

「最初からこうしておけばよかった」


そうなるとやはり走ってみたくなるもの。
まずアイドリングが違う。
以前よりキメが細かくなった印象。

走り出すとこれまた印象が違う。
トルクが増えたか？？？

しかし街乗りでの変化を期待するものではない。
問題は4,000rpmから上でのトルクでありレスポンスである。

そうなるとさすがに公道ではテストできない。
2速でレッドまで回したりはしたが、それだけでは判断できない。
非常にフィーリングはよかったが。

う～ん・・・これでクラブマンコースのストレートを走ったら・・・・
いやいや、来春まで我慢ガマン。

ひょっとするともう一捻りするかも知れないが
概ね今回のサクションパイプの製作は成功だったと言える。

しかしこれで終りじゃない。
来シーズンに向けてまだまだやるぞ！
さて、次は何をしようか！？