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HGTS（HOKKIADO GT SERIES）第2戦のレポートが、
ほぼ同時に二箇所でUPされた。

ひとつはHGTSを主催している北海道プロショップ会のサイト。
そしてもうひとつは月刊誌auto-oneだ。

どちらも先日の第2戦の様子を詳細に伝えている。
ありがたいことに「EURO車はカラーリングも華やかで雰囲気も盛り上がる」という感じで取り上げられている。

これぞEUROクラス！というワンショット。
でも最近は国産勢もかなりハイセンスにカラーリングしているマシンが増えてきた。


確かにクラストップのquikさんやgood-eyeさん、そしてbellgtaさんの他は
タイム的には国産車に遠く及ばないが、レースとしはカタチになってきた。
今回は残念ながらEURO300クラスは2台しかエントリーがなかったので
「クラス不成立」となってしまったが、それはGTクラスも同じで
驚いたことに全体を通してもクラス成立したのはEURO200とGT-200Sのみだった。

これは同時期に他のイベントやレースと重なったためで
次回はもっと台数が増えるのは間違いなさそうだ。

EUROクラスのアキレス腱とも言えるのはやっぱり
「クルマが正常に動かない場合がある」ということだろう。
仮にトラブルの原因が分かり、部品を手配しても国産車に比べて時間がかかったりもする。
部品が思うように見つからないことだってある。
これがクルマを普通に使うだけならそれほど問題にならないが
レースを走るとなるとそうはいかない。
「○月×日まで修理しなければ」ということになるのだから。

第2戦もクルマが間に合わずエントリーを見合わせた人が少なからずいる。
その人達が来月の第3戦までクルマを仕上げて来てくれれば
EURO300もクラス成立が現実的になる。

EURO300クラスの「顔」とも言えるgood-eyeさん。
第2戦ではついに45秒台に突入！
このタイムはGT-300Sクラスでも優勝を狙えるもの。


TIS問題もあって、北海道のレースイベントは先行き不透明な部分もある。
しかしHGTSはサンデーレースの中ではメジャーと言えるので
その中でEUROクラスがコンスタントにクラス成立することが
今後にも繋がっていくと思う。

今シーズンは自分のタイム、順位にトコトン拘っていこうと思っているが
その一方でEUROクラスの状況も気にしている。

やっぱり走るフィールドは自分の力だけでは守っていけないわけだから。

というわけでみなさん、来月の第3戦でお会いしましょう～！
ギャラリー＆応援もよろしくお願いします！

GTクラスをお手本に、さらにEUROクラスが盛り上がっていけば・・・

人間誰でも苦しいときや辛いときがある。
それはF-1ドライバーだろうが、凡人だろうが同じなはずだ。
肝心なのはその苦しいときや辛いときをどう乗り切るか？だろう。

さて今回の『F-1ドライバー列伝』は我が国でもお馴染みのこの方、リカルド-パトレーゼである。
ウイリアムズ時代はマンセルとコンビを組み、絶妙なナンバー２ドライバーぶりだったのは周知のとおり。
日本ではフジTVの中継が始まった以降の、つまりウイリアムズやベネトン時代の印象が強いと思うが、私はどちらかというとそれ以前のアロウズやブラバム時代の印象が強い。

しかしパトレーゼというドライバー、実は大嫌いだった。

それは、あのロニー-ピーターソンの死亡事故の際「多重クラッシュの原因を作ったドライバー」と言われたからだ。
1978年のイタリアGP、当時まだ若く荒っぽいドライビングで知られていたパトレーゼ。
事故直後から「原因はアイツだ」とばかりにメディアも書きたてたらしい。
ジェームズ-ハントなどは解説者となってからもパトレーゼを批判し続けた。
さらにショッキングだったのはその後、
イタリアの裁判所でパトレーゼに「有罪判決」が下されたことだった。
しかし、チームメイトを失ってタイトル獲得という、
なんとも不幸で皮肉な経験をすることになったマリオ-アンドレッティは
「この世界で事故原因を一人のドライバーに押し付けるべきではない」と発言している。

しかしその後、パトレーゼの名誉は回復した。
多重クラッシュの原因の詳細は割愛するが、元々はドライバー側に非があるような原因ではなかった。
パトレーゼが事故原因を作ったというのは、とんだガセだったのだ。

今でも語り草になっている大波乱の82年モナコGP。チェッカーが振られたあと
パトレーゼ自身も優勝したこに気付いていなかった。


しかし・・・

いくら名誉が回復したからといって、パトレーゼがF-1という浮き沈みの激しい世界で生き残れたのはドライバーとしての才能はもとより「精神的な強さ」があったからではないだろうか。恐らくメディアからも含め、いち時期は「人殺し」呼ばわりされたことは想像に難くない。
そんなふうに言われたら、普通の人間なら傷付きダメになってしまうだろう。
でもパトレーゼはそれに挫けず「鉄人」と呼ばれるまでF-1で走り続けた。

確かにドライバーとしては同時期のセナやマンセルには劣るかも知れない。
しかし恐ろしくも危険な70年代から、ハイテク満載の90年代までを駆け抜けたのは
パトレーゼをおいて他にはいない。
「鉄人」という称号はドライバーとしてだけではなく、人間としても与えられるべきものではないだろうか。

パトレーゼは昔気質のドライバーらしく、F-1以外のレースでもよく走っていた。
その代表格がマルティニカラーのランチアLC1だったりするからたまらない！

このランチアLC1でコンビを組んだのは、なんとミケーレ-アルボレート！
二人の現役イタリア人F-1ドライバーという、なんとも豪華な顔ぶれだった。

ラウダやジル-ヴィルヌーヴ、プロストなどと並んで、今では大好きな歴代F-1ドライバーの一人である。

今年になってGTVにNewタイヤを装着した。
以前の日記にも書いたがミシュランPS2である。

しかし、思った以上にサーキットを走る機会が多いせいか
既にサイドウォールが極端に減ってしまった。
そういえばはるか昔、夜な夜な峠に出かけていたころ
こんな減り方をしていたと、妙に懐かしい気持ちになった。

普段乗りだけなら、別にこのままでもいいのだが
家内もサーキットの面白さに気付いてくれたようなので
意を決してタイヤを換えることにした。

ただ、ミシュランの名誉のために書いておくが
私は今もってPS2というタイヤは素晴らしいタイヤだと思っている。
確かにサーキットに特化して考えればキャパシティ不足な感はあるが
音は気にならないし、ハンドリングもマイルド。
雨の路面は安心な上に、ドライでもけっこう「喰う」印象。
いわゆる「トータルバランスに優れた」タイヤだと思う。


しかし今度はサーキット中心と割り切って、別の選択肢を考えることにした。

では何がいいか？

候補は二つに絞った。
ブリヂストンのRE-11かヨコハマのAD08（Newネオバ）だ。

偶然にもこの二つのタイヤ、145で経験済みだった。
RE-11は昨年使ったし、AD08は現在履いている。
どちらが良いかと聞かれたら、迷わずAD08だ。
理由は簡単、タイムが出るからだ。

しかし今回のGTV用として選んだのはRE-11のほう。
確かにAD08のほうが値段は高かったが、それほどの差はなかった。
なので価格差ではない。
RE-11に決めたのは「性格の違い」みたいなもの。

RE-11はデビュー当時からあまり評判が良くなかった。
タイムが出ないとあちこちから不満が聞こえた。
それがどういう理由か分からなかったが、自分で使って感じたことはいくつかある。
しかしそのネガな部分というのはGTVではネガにならない気がした。

ミシュランが減り始めたころから、次のタイヤは何にしようかと考えたとき
ひょっとしてRE-11はマッチするんじゃないかと漠然と思っていた。
それでタイヤの専門家の知り合いに相談したところ
返ってきた答えが「イレブンあたりがいいんじゃない？」
さらに・・・

「タイム狙いでいくならAD08かもしれないけど
GTVの車重や馬力を考えたらイレブンのどっしり感というか安定感は、捨て難いですよ」

決定的だった。
RE-11のデメリットにタイヤが重いという点があるがGTVのトルクなら問題はないし、
空気圧がシビアという点も、レースをするわけではないことを考えれば目をつぶれる。
むしろハイグリップラジアルの中ではライフも長いし、ウエット性能はピカイチだ。
ガッチリした剛性感は、重い上にトルクのあるGTVには向いてるはずだ。
回転方向の指定がないという点も見逃せない。

家内もこれでもう少しGTVでのサーキットを楽しめるはず。
タイヤが変わってクルマの印象が変わるというのもなかなか面白いもの。
今度HSPあたりで練習するときは、自分もちょっとGTVのステアリングを握ってみよう。

今日は145のメンテ。

懸案事項だったサーモスタットとスタッドボルトの交換。
サーモは自分ではできないので知り合いの工場にお願い。
その作業中に自分でスタッドボルトを交換してしまおうということに。

問題はやはり、今まで付けていたスタッドボルトがすんなり外れてくれるかということ。

外れてくれなかった・・・・！

右フロントから始めたのだが、1本目から格闘。
ねじ山をダメにしないように慎重にやったが、なかなか緩む気配なし・・・・。
それでも1時間近く格闘の末、1本目撤去。
あと7本あると思うと少々憂鬱になったが
2本目以降は順調に進み、右4本撤去完了。

久々に見たボルトの無い状態。ここまでにするのが大変。


左も2本ほどてこずったがなんとか無事に交換できた。

これでしばらくはスタッドボルトの心配はしなくてもよさそう。
しかし本当はナットが寿命だったので、ついでにボルトも交換したのだった。
本来の目的はナットの新調だ。

Newスタッドボルト装着完了。今までよりボルトが1cmほど長くなった。

今回はMARS（マルス）のレーシングナット。
色も形状もなかなか良い雰囲気。




そしてサーモ交換。
交換は問題なく終了。
走ってみての印象は・・・・

以前と変わらなかった。

むむむ・・・仕方ないか。
今のままではサーキットを走れないというわけではないので
消耗品をひとつ新調したということで良しとしよう。

例年になく気忙しい日々を送っているが、
やっぱり日記は毎日書いたほうが精神衛生がいい気がする。

今日はGTVのメンテ。
といっても主治医任せだが、そろそろ交換時期なので・・・
エンジン＆ミッションオイル、パワステ＆ブレーキフルードなど、一気に交換。

リフトアップしてまずはミッションオイルを抜いて・・・
と思いきや、ここで不測の事態発覚。

ドライブシャフトブーツ破損。

右ドライブシャフトのイン側が見事に分裂していた。

さて困った。
しかしすぐにひらめいた。
確か工場の隅に145のドライブシャフトがあったはず。
「そういえばありましたね」と主治医。
この人の記憶力は抜群で、どこに何があるかかなり正確に把握している。
左右のドライブシャフトは無事に発掘され、
採寸したところどうやらGTVにも付くことが判明！

こんなラバー製の部品ひとつ交換するのにドライブシャフトを抜かなくてはならない「大仕事」なのに、チャチャっと小一時間で上げてしまう主治医に感服！

その後は無事に全行程終了。
オイルはNUTEC、ブレーキフルードは後日にし、パワステフルードはオベロンに。
エンジンオイルはサーキットを何度か走ったせいか、けっこう「イイ色」になって出てきた。

タイムとしてはまだまだ不満なようだが、家内もだいぶ乗れてきた。
当然それに見合ったメンテは必要になってくる。
しかしクルマの健康によいことは間違いない。


145もGTVも純正のパワステフルードだと、サーキット走行をするとすぐに噴出してしまう。
以前そのことをgood-eyeさんにお話したところ
レッドラインなら噴かないと聞いたので、ずっとレッドラインを入れていた。
しかし主治医のところではオベロンがお奨めということなので今はオベロンにしている。

これでオイルやフルードも新しくなったので
家内も安心してサーキット走行ができるというもの。

あとはタイヤ・・・・

これはまた後日。