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　以前としてエンジン不調の原因は突き止められていない。
しかし作業手順を頭の中でリプレイすると、気になることが思い出された。

　インマニを取り付ける際、ちょっとしたミスをしてしまった。
トラブル発生直後はまったく忘れてしまっていたけれど、思い出せば「ちょっとしたミス」ではない気もしてきた。
インマニを固定するボルトは、けっこう狭いところに工具を入れないと締められない。
それでもちゃんと考えられており、レンチの長ささえ問題なければそれほど難しい作業ではない。
とはいえ、うっかりボルトをインテークに落とすなんてやってしまったら目も当てられない。

　ここは急がば回れ、と思ってインジェクターのデリバリーパイプも外して作業した。
ところが、この慎重さが裏目に出たのかも知れない。
デリバリーパイプを外し、インジェクターも抜いた状態で1番シリンダーのインマニを固定したところ、
違和感を感じた。
１～３番のインジェクターはヘッドの穴から外れた状態でよけていたのだが、
そこにインマニが固定されてしまったために、
インマニとヘッドでインジェクターをサンドイッチするような格好になってしまった。
これはイカンとデリバリーパイプを動かそうとしたが、
けっこうガッチリと挟まれているようでビクともしない。

大急ぎでインマニのボルトを緩め、インジェクターを救出した。

ひょっとしてこのとき、インジェクターに何かしらのダメージを与えてしまったのではないか？
というのが今のところの「仮説」である。
そのときはロクに確かめもしないで作業の続きをやるという、二重のミスを犯したのだから
「仮説」はけっこうな確率で当たってるのではないかと思った。

　そんなわけで、先日の休日を利用してインジェクターをすべて外した。
エンジンルームを開けて、手前側の4～6番シリンダーのそれは大丈夫として、
1～3番のどれかが怪しい。
特に一旦固定した1番のインジェクターは。

　しかし、外したインジェクターを見る限り、その仮説に自信が持てなくなった。
目視でも、先端のニードルを動かしてみても
特に異常らしいものは確認できなかった。
自分のイメージとしては、明らかに「あ～・・・ニードルが曲がっちゃってるよ・・・」
という感じだったけれど、そういうことはなかった。

　そうなると次はインジェクターの作動を調べる必要がある。
これは後日またUPするけれど、ちょっと面白かった。
初めてインジェクターから燃料（実験ではパーツクリーナー）が出る様子を
実際に見ることができた。


　さて、そんなわけで未だ光が見えて来ない状況ではあるけれど、
こんなことではへこたれない。
昔とは違う。
インジェクターが原因でないのなら、また調べるのみ。

　まだオフは続いているので、引き続きオフ満喫である。
以前からサーキット用に軽めのブルゾンが欲しいと思っていた。
そんな中、出物を発見。
嬉しいことに素材はコットン100％。
これだと先日紹介した熱転写シートが使える！

　ブラック地にホワイトのラインが入ったデザインに
0541RACINGとParmalatのロゴを入れていく。
熱転写シートの使い方はだいぶ要領を得たので、あとは曲がったりしないように
慎重に作業を進めていく。

大満足である。

後ろはこんな感じ・・・


さらに肩の部分には控えめにEA（Emporio Armani)のロゴを入れる。

この部分も手切りである。
え？ってことはナンチャッテEmporio Armaniかって？

いやいや、ちゃんとホンモノ。


　インジェクターが原因かどうかは、実際に取り付けてみないと分からない。
それならいっそのこと、OHキットでリペアすることにしたので
現在パーツが届くのを待っている状態。
その他にもトラブルシューティングに向けて、入荷待ちの部品がある。
その間に、ちょっと楽しい作業もやってみようと思い
サーキット用のブルゾンを仕上げたというワケ。

　ちょっと不測の事態ではあるけれど、
それも含めてオフを満喫している。

　昨日発覚した謎のアイドリング不調。
今日も朝からトラブルシューティングに精を出すことに。
コールドスタートでも、やはり昨日と症状はまったく同じ。
そりゃそうだ。
一晩寝かせたくらいでトラブル解消になっているなら、誰も苦労はしない。

　一応、ネットでもこの「156アイドリング不調」を調べてみた。
すると出てくる出てくる。
原因は色々だが、やはり156にとってこのアイドリング不調は持病らしい。
中にはパワステフルードの漏れが原因だったり、
アーシングを外したらスッキリ解消となったケースもあった。
こういったレアケースは別として、主にスロットル本体が原因の事例が多い。
しかし、その多くはツインスパークであり、V6は例が少ない。
症例が少ないというもの、これまた困ったもので、
結果として治療の例も少ないということになる。

　しかし可能性はたくさんあるわけで、
それを根気強くひとつひとつ潰していくしかない。

　まずはアイドルコントロールのリセットを試みる。
ネットで調べたやり方でやってみたが・・・・
やはり症状は変わらず。
それでももしアイドルコントロールが原因だとすれば
ダイアグに繋いでリセットするしかなさそうだ。

　話は前後するけれど、リセットの待ち時間を利用して
今度はO2センサーも点検。
さすがにセンサー本体を外すのはちょっと大変なので
ハーネス及びコネクターをチェック。
これといった以上は見当たらない。

　これで今日の作業は終了。

一旦自宅に戻るが、まだ時間はある。
他にも考えられる原因はある。
それならもっとも「原因であってほしくない」コトから潰すことにする。

　コレが原因なら悲しい。
エンジンルームで聞こえる吸気音からして、
明らかにこれまでと違うのだから、原因である可能性は拭い切れない。

　そこで、これまで使っていたコレクタータンクを引っ張り出す。
>
画像は完成直後のモノなのでキレイだが、今は色を塗り直さなければならないほど。
カーボンのコレクタータンクを外し、
古いほうに戻す。
仮付けでいいのだから作業としては簡単。

　エンジンスタート・・・しかしやっぱり結果は同じだった。
「よかった」というのも変だが、
これでカーボンコレクタータンクが原因でないことだけはハッキリした。

　そうなると少しは原因が絞られてくる。
まずはダイアグに繋いでみなければならない。
その前にもう少しこのアイドリング不調に関する調査をしてみようと思っている。
これまでも何度もこういったトラブルは経験している。
必ずどこかに原因はある。
このカーボンコレクタータンクを、正常なコンディションで味わってみたい。
そう考えればまだまだ頑張れる。

　今回は画像無し。
今日の作業でカーボンコレクタータンクは無事に装着できたけれど、
もう少しスッキリした気分になってからUPしたい。

　作業は順調だった。
特に予想外のこともなく、コレクタータンク→バッテリー→エアクリーナーと
取り付け作業は問題なく進んでいった。

　コネクターや配線を確認し、いよいよイグニッションON。
さすがはVarley、エンジンは1発で目覚めた。


　ところが・・・
ここからが問題。

「ボッボッボッボ」とアイドリングが明らかにおかしい。
確かにしばらくエンジンをかけていなかったし、
そんな場合はごく短い間ならこういうことは有り得る。
しかし、その状態がなんとも尋常ではない。
時折、エンジンから鉄砲のタマでも飛んでくるんじゃないかと思うような
「パンッ！」という音も、余計に事態を深刻に感じさせる。

　10分ほどアイドリングしても、状況は一向に改善されない。
さて困った。
一旦エンジンを止め、今回一旦は外したエアフロと電スロのコネクターを確認。
問題はないようだが、念のためコンタクトスプレーを吹いておく。
他も一通りチェックしたが、不具合はなさそう。

　再びエンジンをかけるが、依然としてアイドリングはおかしい。
さらにときどきエンジンが止まりそうになる。
水温が７０℃ほどまで上がったのを確認し、アクセルを踏んでみる。
「ボ～ボボボボボッボッボ」となんとも美しくない音で回り始める。
ところが、3,000を超えるあたりから淀みは少なくなり、
6,000くらいまではまあままな感じ。（マンションなのでさすがにレッドまでは回せない）
ただ、上まで回してアクセルから足を離すと
そのままボッボッボ・・・・ストン・・・とエンストしてしまう。
むむむ・・・どうしたものか。

　しかし冷静に考えると、淡い希望だがチェックランプが点いていないということは、
センサー類の不具合ではないかも知れない。
ひょっとしてコレクタータンクの変更で、急激に吸気が変わったせいで
ECUがそれにまだ対応できていないということなのか？

　以前GTVでも似たようなことはあった。
ダイレクトタイプのエアクリーナーに交換した際、
エンジンはちゃんとレッドまで回るが、チェックランプが点いたままになってしまった。
「こんなにスムーズに回るのに、不具合はないと思いますよ」というショップの2代目が言う通り、
ほどなくしてチェックランプは消えた。
これも恐らくECUの学習に時間を要したということなのだろう。

　しかし156のP1はGTVの後期型よりもECUは古いモデルになる。
そこがちょっと心配なところ。　
そしてそもそもこのコレクタータンク、
一応メーカーサイドでは2.5V6にも対応するようになっているが、
その形状からして明らかに3.0Lか3.2L用なのは明らか。
2.5Lには無理があったか・・・。

　しかしここで引き下がるわけにはいかない。
ただ、時間の経過と共に、おかしなアイドリングであることには違いはないが、
徐々に改善されてきている印象はある。
鉄砲のタマの音も、5秒に1回ペースだったが、だんだんと少なくなっている。
　
　そこで意を決して少し走ってみることに。
ECUに学習させるには、走るしか方法はない。
このまま走り出して路上でウンともスンとも言わなくなるかも知れない恐怖はあったが、
やってみないことには前に進めない。

　するとやはりスタートはなんとも弱々しいトルクしかない。
1速で軽くアクセルを踏み、2速に入れる・・・割と普通である。
3速に入れる・・・ほとんど普通である。
一時停止でクラッチを切る・・・そのままボッボッボ・・・ストンとエンスト。
すぐに再スタートし（エンジンはすぐにかかる）、
今度は2速で少し上まで回してみる・・・

　なんと！けっこうな・・・いや、かなりのパンチがある！
そのまま3速に繋いでもトルクのある感じは変わらない。

空吹かしの状態でも、音やフィールはともかく、
タコメーターの針の上がり方はこれまで見たことのないものだった。
4,000からは勢いよく回る。
それが実際に走っても感じられる。

　そんなわけで、サーキットでの常用回転域の4,000～7,000は想像以上のデキと言える。
もしアイドリングのトラブル（？）がなければ小躍りして喜んでいただろう。

　明日、また試走してみるつもりだが、
果たしてどうなることやら・・・・
それにしても・・・低回転では故障しているような症状だけれど、
上は今までとは比べものにならないほどスムーズに回る・・・・
「コレってどうよ・・・」な心境である。

　引き続きオフ満喫。
3連休の初日だし、そろそろ外での作業もできそうな天気になってきたということで、
リファインしたパーツたちを装着する作業にかかることにした。

　午後3時過ぎ、外に出ると思った以上に暖かい。
よし、これなら大丈夫。

　しかし今日は一気にすべての作業を終えるのではなく、
まずはもっとも手がかかりそうなインマニの装着だけをすることに。
このインマニの取り付け、簡単に言えばボルト締めするだけの作業なのだが、
慎重にやらないと後でとんどもないことになる。
ボルトをインテークホールに落としたり、
ガスケットがバンクの谷間に落ちようものなら目も当てられない。

　それに今回インマニを塗装した耐熱塗料、
熱には強いようだが今ひとつ塗膜自体は弱いように思える。
せっかく塗ったのに作業ミスで傷をつけないように注意が必要。

　まずは1番シリンダーから装着・・・・が、いきなり出鼻をくじかれる。
向かって右側のボルトの締め方が悪かったのか、
どうやらエンジン側のねじ山を潰してしまったかも知れない。
しかしボルトは5ミリも入っていない。
一度インマニを外して、ねじ山が生きているか確かめる。
急がば回れでインジェクターも外し、正しい角度で再度ボルトを回す。
最初の数回転は渋かったけれど、大丈夫だった。
胸をなで下ろして作業を進める。

　次は4番。（向かって左下）
ここはタイミングベルトのカバーなどもあり、手や工具のための隙間がギリギリ。
そろ～り、そろ～り、とインマニを所定に位置に収めてボルト締め。
今度はなんとかトラブル無しで終了。
その後はだいぶ要領を得て、順に1本1本慎重に取り付けていく。

今日の作業はここまで。
作業開始はそれほどでもなかったが、陽が傾いくるとどんどん寒くなる。
しかも今日は風があり、寒いというよりも冷たい。
早々に撤収。

　しかしこのインマニ色はちょっと微妙か？と思っていたけれど、
こうしてみるとこれはこれでなかなか良い。

　明日以降もやはり気温と天気をチェックしながらの作業だが、
室内でできる準備は進めている。
まずはこちら。

　あとは取り付けするだけとなったカーボンコレクタータンク。
しかし先日、仮合わせした際にタンクの下部分がヘッドに直接当たるように見えた。
各部をしっかり締めればクリアランスができるかも知れないが、
それでも高温になるヘッドに接近することは間違いない。
そこで遮熱シートを貼り対策することに。
3つのラバーはヘッドに直接触れないための緩衝材として貼り付けた。
念のためヘッドにも遮熱シートを貼ろうか・・・。

さらにバッテリーも新しいモノを導入。
念願のVarley（バーリー）レッドトップ25である。
これまで使っていた無名ブランドのバッテリーが終わってしまったので
思い切って購入した。

他のメーカーでも価格が手ごろなモノがあれば、と思い色々探してはみたが、
意外と軽量バッテリーというのは出回っていない。
今やリチウムの時代なのか？
いやいや、このサイズではリチウムもまだメジャーではないはず。
そんなこともあり、最後はVarley一択で決定。
送料含め、やはりデーモンが最安値だった。
サイズもこれまでのバッテリーとほぼ同じなのもありがたい。

このイギリスの老舗、ステッカーも同封してくれていた。

素っ気ないデザインだが、それがまたいい雰囲気。
しかし・・・ん？上のほう、少し破れてないか？ま、いいか、カットして貼ればいいし。

　そんなわけで、今のところ順調に作業は進んでいる。
このまま予定通りにいけば、この連休中にはエンジンに火が入る。
今のところいちばんの問題は天気か？
久々の外での作業だったが、やはり5℃以下のときは寒い。
もう少し早い時間から始めることにしよう。

　引き続きオフを満喫している。
北海道はようやく春らしくなってはいるけれど、外での作業となるとやっぱり寒い。
とはいえ、そろそろ156Bを動かせる状態にしないと、主治医から連絡が来た時に工場に入れられなくなるようではマズイ。
　この連休は天気に左右される面もあるとは思うが、なんとかエンジンに火を入れられるところまではいきたいと思っている。

　さて、そんな中、ちょっとした発見があった。
「発見」などとおおげさに言うほどのものではないけれど、自分としてはやっぱり発見だった。

　話は変わるが、北海道では外出の際にグローブは必需品である。
ポケットに手を入れて歩くという手もあるが、それでは歩きにくいし、何より雪道で転んだときに危険だ。場合によっては顔から転ぶという憂き目に遭う。

　2年ほど前、ずっと気に入っていたグローブを無くしてしまった。
それからついついグローブ無しで出かけることが多くなっていたが、やっぱり寒い。
通勤でGTVを運転するときも、やっぱりグローブはあったほうがいい。

　それでこの冬はグローブを購入した。

　ARMANI COLLEZIONIである。
甲部分は科学繊維で、掌はラムレザーとなっていた。
早速このグローブで朝GTVに乗り込む。
これまでアルミのシフトノブなどはなかなか冷たかったが、これなら大丈夫。
暖機もそこそこに、ギアを1速に入れて走り出す。

　発見はここからだった。

運転しやすい。
156Bと違ってGTVは標準的なスムースレザーのMOMOステアリング。
このスムースレザーとグローブのラムレザー、やけに相性がいいのである。
掌にステアリングが張り付いているような感覚と言えばいいのか。
暖かい上にステアリング操作もしやすいとは一石二鳥である。

　そこで考えた。
サーキットではどうだろうか？
もちろん、現状に不満があるわけではない。
昨年のオフにアルカンタラに張替えたステアリングと、
PUMAのPro Fit Catとの相性は悪くない。
しかし、ではこのスムースレザーで感じた運転のしやすさと比べたらどうかと聞かれたら、
迷わず後者のほうだと答える。

　ここ数年、シリコンのような素材を滑り止めにしているレーシンググローブが普及し始めた。
このタイプのグローブと、スムースレザーのステアリングなら
きっと今よりもさらにドライブしやすいだろう。

　ステアリングはGTVに装着し、以前から156Bにも付けたいと思っていた
MOMOモンテカルロを入手。（TOP画像）
このステアリング、私にとってはまさに「理想的」と言えるフォルムなのだ。
そしてグローブは、これまでのPro Fit Catは穴が開き、
滑り止めも一部剥がれてしまったので新調することに。
好みのPUMAでラバーの滑り止めがあるFURIOを購入。
デーモンなら送料を入れても、国内流通価格の30％オフで手に入るのはありがたい。


　そんな経緯でステアリングとグローブも新調することになった。
実は今、ちょっとだけかじっている体幹に関する理論がある。
野球やサッカーなどの普通のスポーツなら、すぐに活かせる理論なのだが、
さすがにモータースポーツは難しい。
しかし知識を深めていくにしたがって、
ひょっとしたらクルマのドライビングにも応用できるのではないかと思えてきた。
その意味でも、今回のステアリングとグローブは積極的にコトを進めていった。

　そんなわけで、まだまだオフ満喫の真っ最中である。