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'mio nuovo figlio'
イタリア語の言葉であるが、直訳すると「私の新しい息子」となる。
この言葉、ニキ ラウダの著書に出てくるもので、「新品のエンジンを受け取るときには'mio nuovo foglio'～坊やが来た～と喜びの声をあげ・・・」とある。
フェラーリ在籍時代（’74～77）、ニキ ラウダという人物がいかにエンジンに愛情を注いでいたかがうかがい知れるエピソードである。

　私の「坊や」が主治医のところに届いた。
もちろん新品ではないので「坊や」というよりは、6万キロの走行距離を考えれば「青年」くらいかもしれない。。
それでも、先日も書いたように10年先を考えれば、少しでも新しいほうがいい。

　もともとはエンジンまでは考えていなかった。
しかし14万キロを超えたことや、目立ってきたオイル漏れ、微かに感じるパワーダウン等、気になる要素はいくつもあった。
そんな折、中古のギアボックスを探していたところ、
エンジンとギアボックスが付いたままで売りに出ている物件を見つけた。
しかも圧縮が6発とも揃っているという。
走行距離は6万キロ弱、かなり魅力的だった。
とはいえエンジンとギアボックスが一緒になっているので、
お値段もそれなりにする。
ただ、相場を見ると決して高くはない。
いや、エンジン単体で7～15万円、ギアボックスでも10万円前後はする。
そういった相場を調べるとむしろバーゲンプライスと思えてくる。
そんなわけで思い切って落札。



　ただ、どんなに程度が良さそうであっても、
中古のエンジンやギアボックスはギャンブルであることには違いない。
載せ替えて走らせてみるまでは、なんとも言えない面がある。
今はただ、何事もなく無事に載せ換えできることと、
そのあとも普通に走ってくれることを祈るのみである。
この機会にタイミングベルトやオイルの付着が著しいオルタネーター等、
色々とやっておきたいこともあるけれど、
主治医の都合もあるだろうからどこまでできるか。
私も今回のギアボックストラブルから、
まさかエンジンまで載せ替えるとは思っていなかったので
21年シーズンの予算も組み直さなければならない。
色々と「この機会に・・・」とは考えるものの、
ナンデモカンデモというわけにはいかない。

　まずは今後の予定を整理することから始めなければと思っている。
しかし世の中は「年度末」に差し掛かっている。
コロナ対策と相まって、これがなかなか忙しい。
混乱の時代を肌で感じている。
春が来て、無事にシーズンが始まることを夢見つつ、
頑張るとするか！

　「右を向いても　左を見ても 馬鹿と阿呆(あほう)の絡み合い」というのは故 鶴田浩二の歌の一節だけれど、今の時代なんだかそんなふうに見えてしまうこともしばしば。
　そこで、ここはやっぱりみんカラ。
「みんなのカーライフ」である。
あまり辛気臭い話題はやめよう。
好きなクルマの話にしばしお付き合いを・・・。

　何年も前にネットでたまたま見かけたレーシングカーがあった。
その姿に一瞬で眼を、いや心を奪われた。
ところがその画像があったサイトが海外のもので、
和訳してまでそのマシンの詳細を調べる情熱がなかった。

それが最近になって偶然にもネットの「クルマNews」みたいな記事で
そのマシンのアウトラインが紹介されていた。

　私の心を奪ったのはこのマシン。
アルファロメオSE048SPである。



世界スポーツカー選手権1992シーズン用に開発されたグループCカーである。
製作はあのアバルトが請け負ったという。
史上もっとも美しいクローズドボディのレーシングカーは？と問われたら、
「モダンカテゴリー」ならランチアLC2、ポルシェ956、
「クラシコカテゴリー」ならポルシェ917とフェラーリ330P、
そしてアルファロメオTipo33と答える。
そしてこのアルファロメオSP048SPは、
私の中でのモダンカテゴリーにランクインすることになった。

NA3.5リッターV10というレイアウトも素晴らしい。

しかし、この悩ましいほどに美しいプロトタイプカーは
日の目を見ることがなかったという悲しい経歴を持つ。

　もともとこのV10エンジンはこのSE048SPのために設計されたものではない。
このエンジンは164プロカー、コードネームSP046への搭載を前提に
開発されたものだった。
TOP画像がその164プロカーである。

　このプロカーというシリーズ、実は今の感覚で見ると
とんでもないレギュレーションだった。

「市販車の外装であれば、中身はなんでもOK！」

このとんでもないレギュレーションに真っ先に手を挙げたアルファロメオは、
当時のフラッグシップモデルの164をチョイスし、
4ドアセダンの外装はそのままに、ほぼF1の中身をブチ込んだ。



このプロカーの話を雑誌で知った当時、
「それならホンダはCR-Xやインテグラの外装に
　　F1のエンジンを載せてレースをするかも・・・」
と、勝手に盛り上がったものだった。

しかし、こんなトンデモレースに手を挙げるメーカーはアルファだけで、
他のメーカーは噂すらなかった。
結局このプロカーレースは、1戦も開催されないまま消滅という憂き目にあう。
今では辛うじてイタリアGPでリカルド パトレーゼが
164プロカーをデモランをする様子が観られる。



ちなみに、この164プロカーを製作したのは
MRD（Motor Racing Development）、あのブラバムである。
（パトレーゼは当時ブラバムのドライバーだった）

プロカーの消滅後、今度は世界スポーツカー選手権の話が立ち上がった。
ここではNA3.5リッターのエンジンがそのまま使えるようになり、
アルファロメオはここぞとばかりにSE048SPを発表した。
164プロカーのために作ったはいいが、
シリーズ消滅の影響で行き場がなくなったエンジンを使うには
願ってもない状況となったわけだ。

ところが、私が最近読んだ記事の言葉を拝借すれば
「このエンジンはよほど運がなかったらしく」
なんとまたしてもエントリーする予定だったシリーズが消滅してしまう。
世界スポーツカー選手権も、他メーカーの手が上がらず、
プロカー同様に「幻のシリーズ」となった。

　私の記憶では、この「3.5リッターNA」というレギュレーションは
バーニー エクレストンがトヨタをF1に引っ張り出すための策略だったという説がある。
3.5リッターのNAエンジンをまず耐久用に作れば、
同じく3.5リッターNAのF1にも参戦するだろうという目論見だ。

しかし当時のトヨタの開発スタッフはその目論見を
「まったくの素人が考えること」と一蹴した。
「そもそも耐久用とF1では設計からして違います。
耐久用としてエンジンを作っても、それをF1に転用することは不可能です。」とのこと。



そんなわけで、この極めて美しいプロトタイプレーシングカーは、
ついにV10の歌声を響かせることがないまま静かに眠っている。
全体の雰囲気はレーシングカーと言えどもやはりイタリア車、
どこなくランチアLC2にも似ている気がする。



圧巻のリアビュー。
1枚目の画像ではリアのカウルはないが、
こちらは80年代から流行したカウルが装着されている。
それにしても美しい！掛け値なしにカッコイイ！

　アルファロメオというとDTMでの活躍もあって、
モータースポーツシーンで栄光に彩られたメーカーのように言われているが、
実はけっこう「ズッコケ」もあったりする。
前述のように意気込んでマシンを造ったはいいけれど
シリーズが成立しなかったり、
ターボ時代のF1では唯一のV8（1.5リッターでV8！）で打って出るなど、
その情熱の割に結果を出せなかった歴史もある。
しかし、ドイツや日本のメーカーのように堅実で合理的なレイアウトではなく、
好み（多気筒エンジン大好き等）や情熱でレースをやって、
さらにクルマとしての美しさを表現することを忘れない姿勢に
魅力を感じずにはいられない。
これはアルファロメオに限らず、
フェラーリをはじめランチアやフィアットやマセラッティにも通じる。

やっぱりイタリアは魅力に溢れている。

　毎度毎度、このブログを書くたびに新型コロナウィルスの拡大状況は悪くなる一方である。これは我が国に限った話ではなく、世界中の国々でその対策に苦慮している。

その対策に関する我が国の対応は・・・いやいやここではやめておこう。

　今はただただ、自身が感染しないよう日々の生活で細心の注意をはらうのみ。
他人を指さし四の五の言う暇があったら、自分が感染しないよう、感染させないようにするのが賢明というものだ。

　さて、このオフはなかなか険しいものになりそうな予感。
昨年末に発覚したギアボックスのトラブル。
こういう何かしらのトラブルが発生したとき、
その原因を探るべく構造や部品の適合などを勉強する「いい機会」になる。
そう考えると、必ずしもネガな出来事ではないと言える。

　ギアボックス内のことは、これまで「なんとなく」分かっていたけれど、
もう少し勉強したおかげで「少し」分かった気がする。
ただ、その症状と構造が頭の中でどうも一致しない。
これはもうギアボックスを開けて、専門家に解説してもらうしかなさそうだ。

　問題は出物のギアボックスがあるか、さらにエンジンも。

思えばエンジンに関しては、
クラッシュさせてしまった初代156から載せ替えているので、
昨シーズンでまる10年走ったことになる。
これではさすがにお疲れなのは仕方がない。
ギアボックスは2016年に不具合があって載せ替えている。
この’16年後半から2020年までの約5シーズンに渡り使っていたのだから、
何かしらトラブルが起きてもおかしくはない。

　色々調べていくと、やはり監督さんが以前おっしゃっていた
アルファ6MT特有のトラブルはあちこちで発生しているようだ。
シフトフォークもウイークポイントのようで、
フォークが折れてしまうトラブルもあるようだ。
さらにシフトケーブルも弱いらしく、
オレカテクニックイデアルでは強化品もリリースしている。



　しかしアルファV6の6速ミッションを探すと、ちょっと面白いことがある。
156 2.5V6、156GTA＆147GTA、GTV3.0＆3.2は「ほぼ」共通なのだ。
とはいえ、まったく同じというわけではない。
実際、私の156B2.5V6にGTAやGTVのギアボックスはポン付けできるだろうが、
調べてみたところ最終減速比、いわゆるファイナルが違う。
156 2.5V6（3.9）→156GTA＆147GTA（3.7）→GTV（3.5）という順で
ファイナルはハイギアードとなっていく。
つまり仮に私の156BにGTVのギアボックスを載せたら、
加速がすこぶる悪くなるという計算になる。
反対にGTVに156 2.5V6用のファイナルギアを移植したら
素晴らしい加速が味わえるかもしれない。
ちなみにKAAZのLSDはアルファV6ならすべて共通である。

ただ、156 2.5V６とGTAでは僅かな差なので、
恐らくタイムに影響することはないだろうと思っている。
中古部品の市場に出回っているのはGTAが圧倒的に多く、
出物がなければGTA用でもいいだろう。
蛇足ながら、知ったかぶりをするようだが、
世界中これだけ自動車メーカーがありながら
自動車のミッションを作れる会社というのは数社しかないはご存じだろうか。
ドイツのゲトラーク、ZF、レーシングカーのギアボックスで有名な
イギリスのヒューランド、そして日本のJATCOとアイシン精機だ。
それほど高い製品精度が求められるということなのだろう。
アルファV6の6MTはどこが作っているのか？？？



　ただ、残念ながらエンジンに関して言えば、
補器類はかなりの共通部品があるとはいえ、
「この機会に3リッターに・・・」などとはいかないようだ。
実は2.5リッターから3リッターに載せ替えても、
ノーマルECUで普通に走れるというのは、アルファオーナーの中では周知の事実。
実際、そうやってサーキットを走っている人もいる。
ただ、この方法は車検がNGとなる。
やはりナンバー付きで走る以上、あからさまに車検NGのクルマは作れない。
それに自分の中で多少ではあるが、2.5リッターにこだわっている部分もある。

　他にも色々と調べてみた。
今の156Bのオルタネーターもダメかも知れないので、
中古市場を物色するのだが、これも調べていくうちに分かったことがある。
147GTA＆156GTAもGTV（V6）も、アルファV6ならすべて共通らしい。
実はセルモーターも同様らしく、
こういった共通部品を調べておくのは後々役に立つ。
その他にもイグニッションコイル、
スロットル本体もアルファV6（24V）なら共通だ。

　ただ、意外（？）に共通でない部品もある。
クラッチは同じV6でも2.5V6と3.2GTAでは品番が違う。
（どぅーさんの話では付くには付くらしいが）
エアフロセンサーも品番、形状共に156 2.5Ｖ6、GTA、GTVでは異なる。
インジェクターも2種類あって、これも注意が必要だ。
クーラントのリザーバータンクも、
なぜか156 2.5V6だけが左側に付いている。
もちろんGTA用は流用できない。

　そんなわけで、今後10年を見据えて色々と計画を練っている。
156でサーキットを走るようになって10年が過ぎた。
途中「ハコ替え」をしたので、そのハコのほうはまだまだイケそうだが、
エンジンとギアボックスは「この先10年」を考える時期が来た。
あとは時間と予算をどう動かしていくか。

　年も明けたことだし、2021シーズンを考えてみた。
結論から言えば、先が見えないことのほうが多い。
自分のクルマに関しても、世の中の動きに関しても、なかなか見通しがつかない。

　まず156Bに関しては、先日書いた通りギアボックス周辺のトラブルを解消しないことには走ることができない。
原因はほぼ特定できているので、大物ではあるけれどそれほど難しいトラブルではないと思っている。
ただ、まずギアボックスを探さなければならないことと、
そしてクラッチ新調とLSDのOHもこの機会にやっておきたいと考えると、
そう簡単に事は進まない。
当然、金もかかる。

　さらにエンジンのほうも、どうにかしなければならないと最近は考えるようになった。
20年14万キロOHなしというのは、さすがにお疲れのようだ。
圧縮回復剤で多少のパワーは戻るかも知れないけれど、根本的な解決とは言い難い。
ヘッド周辺からのオイル漏れも気になるところ。

　このエンジンとギアボックスという二つの大物のことを考えると、
このオフに自分でクルマに触ってどうにかなる問題ではないことが分かってくる。
この先10年を視野にいれるくらいの、
グランドデザインみたいなことを考えてしまう。

理想的なのはエンジンとギアボックスの載せ替え、
クラッチ交換そしてLSDのOHというプランだ。
タイミングベルト一式の交換も必要になるだろう。
そして来年はショックのOH。
そこまでできれば10年先まで今の156Bで走れるはずだ。

　ただし、喫緊（きっきん）の課題とも言うべき
ギアボックスとエンジンを同時にやるというのは、時間も金もかかる。

そうなると今シーズンも含めた今後10年を見据える必要がある。
今シーズン、このコロナで先行きが不透明な状態を逆手にとって、
「例年通り」に縛られずに考えることにした。
最悪、今シーズンは走れなくてもやむを得ない。
10年先を見据えた充電のシーズンになることも有り得る・・・。
そのくらいの気持ちでいる。

　もちろんエンジンもギアボックスも中古を探しているわけだから、
そこはやはりタイミング。
思いもよらぬ出物があって一気に動き出すかも知れないし、
一方でなかなか良い物件に出会えないかも知れない。
だから「開幕に間に合わせる」等のタイムリミットを決めず、
慌てず騒がずの精神で進めて行こうと思う。

　とはいえ、自分でできることはやっている。

ホイールの塗装である。



固着して取れなくなってしまったブレーキダストを隠す意味で貼り付けたカーボンシート。
これはこれでけっこう気に入っていたが、
熱と直射日光とブレーキダストで色褪せてきた。
正確に言うと光沢がなくなってきた。
さらに数年前に自分で塗ったホイールの塗装が、かなり劣化してきている。



画像では少々分かり難いけれど、ダストを除去するためにスポンジで強く擦ったためか下地が出てきてしまっている。
これではもうさすがに塗り直さないといけない。
そこでちょっと考えた。
これまではSpeedlineのステッカーをスポークに貼っていたが、
今回は変えてみようかと。
そこでまだ塗装し直す前の状態で、
イエローのMOMOのステッカーを貼ってみた。



悪くない。
完成版は向かい合わせにもう1枚張ることになるが、
なかなかクールじゃないか！

なぜMOMOか？
実は156BがモチーフにしているブラバムBT48はMOMOのホイールだった。
MOMOと言えばステアリングやシフトノブがメジャーだが、
ホイールも市場に出回っているし、
TOP画像にあるようにレース用ホイールも昔から作っている。



これまでのSpeedline仕様も気に入っているが、
気分を変えるという点でMOMO仕様にすることに。

実はこの作業、昨年からやっていて、
1日1本のペースで丁寧にサンドペーパー処理をし、
ウレタン塗料でスプレー塗装をしていたが、
3本塗ったところでスプレー塗料が足りなくなって中断している。
もっとも時間がかかる下地処理はもう終わっているので、
これから時間を見つけて仕上げていこうと思っている。


　さて、話は変わるが今日、東京をはじめとする首都圏に
コロナウィルスに関しての緊急事態宣言がは出された。
そして東京都における感染者数は実に2000人を超えた。
北海道も160人と高止まりとも言える状況だ。
振り返れば昨年の春に全国一斉の緊急事態宣言が発出されたときより、
今のほうがはるかに状況は悪化している。
今回の緊急事態宣言でどこまで緩和されるか分からないが、
残念ながら劇的に状況がよくなる、
あるいは確実に見通しが明るくなるとは考え難い。

みんなが大なり小なり影響を受ける。
私は「小なり」のほうだと思うけれど、それでも不透明な部分がある。
だからこそ、何事においても「今まで通り」とは考えずに
頭の中の守備範囲を広くしておこうと思う。
「悲観的に準備し、楽観的に対処せよ」である。　

　新しい年が明けた。

札幌は気温こそ低いけれど、心配された雪はそれほどでもなく、比較的穏やかな年明けとなった。
みなさん、今年もよろしくお願いします。

　今年は一体どんな年になるやら。
例年と比べてはるかに予測が難しい状況には違いない。
世の中全体が、少しでも明るい方向に向かうことを祈るのみである。

　さて、昨年末にけっこうな大物のトラブルが発覚した156。
今日1月1日にもエンジンを始動させてみたが、
さらに状態は悪くなっていることが分かった。
音が大きく、しかもエンジンがかかっている間じゅう、
ずっとミッションから不規則な異音が聞こえる。

　さらに新たな症状も分かった。
ギアを1速に入れ、ほんの数センチクルマを動かし、
そこでクラッチを切ると普通なら惰性で動き続けるはずなのに、
クルマは停止する。
その状態からシフトレバーをニュートラルに入れると
ようやくクルマは惰性で動き始める。（駐車場は微かに下り勾配）

つまりこれは以下の症状ということになる。
1：クラッチは踏んでいない、ギアはニュートラルの状態（異音アリ）
2：クラッチは踏んでいる、ギアはニュートラルの状態（異音ナシ）
3：クラッチは踏んでいる、ギアが1速かリバースに入っている状態（異音アリ）
1と3の状態では、フライホイールとクラッチが接触している。
本来ならば1～3のどの場合であっても、
両者が完全に離れているはず、いや離れていなければならないのに
2の状態でしか正常に機能していない。

　実際にギアボックスを開けて、
主治医に診てもらわないことにはなんとも言えないが
クラッチに何かしらの問題があるのは間違いない。
ただ、3速→4速のギア鳴りもあるので、
やはりギアボックスの交換がもっとも確実な解決策だろう。

　実は今回のトラブルが発覚する前から、
件のギア鳴りもあったので、シフト関連はリフレッシュを予定していた。
シフトレバーのマウントを交換することで、少しでも改善されればと思っていた。
ユニコルセから強化品が出ていたが、現在は販売終了とのことで
イギリスから純正品を取り寄せた。



しかし・・・そこはアルファロメオ純正、よく見ると・・・
赤〇の部分に注目していただきたい。



けっこうなバリがある。
まあ樹脂製なので棒ヤスリで削ればいい話なのだが、
このあたりのイタリア部品の製品精度には笑ってしまう。

その他にも予定している圧縮回復剤を投入する際に、
思い切ってカムカバーを外そうかななどと考えたため、
こちらも同じイギリスから調達したカムカバーパッキン。



OEM製品だが、送料を含めても国内調達より安上がりだ。
問題はカムカバーのボルトの締め付けトルクが分からないこと。
これは手を尽くして調べるしかないが、時間は充分にある。

　そんなわけで、今年は色々とクルマの健康回復に勤しむ年になりそうだ。
ただ、冷静に考えれば21年落ちのイタリア車なのだから、
このくらいのことは想定しておくことだろうとも言える。

　ここは慌てず騒がず、じっくりいくことにしよう。