フェルナンド(RX-8)のブログ一覧

雪も溶け、いよいよサーキットへ行ける季節になりました。

ということで、今季初走行してきましたよ。


コンディションは雨、予報では午後にかけて晴れ上がる予報なので徐々に路面が乾いていく感じになると予測。
雨の間は技術的なトレーニングとスピード勘を取り戻すことを中心に、路面が乾くであろう一番最後の時間帯にタイムアタックを行うと決めて路面状況を見ながら走行しました。

路面は結構しっかりウェットだったので難しかったです。
滑ってクラッシュした車両もいたしね・・・


今日のテーマは左足ブレーキ。

今まで実車は右足ブレーキでしたがシミュレーターでは左足の方が速いので、実車で左足をやってみたらどうなるのか、という疑惑に対して実践テストです。

実際にやってみた感触としてはちょっといまいち。もう少し踏力やブレーキングポイントの調整が必要です。
右足との比較はロガーデータを用いてこれから解析します。
解析結果は自分の頭を整理する目的もあるので公開する予定です。

欲を言えば完全ドライの状況でデータをとりたかったのですがまぁ仕方ないです。
ウェットだったおかげで車両が少なくデータ取りに専念できたこと、タイヤを減らさずに練習できたことを前向きに捉えます。

何より、難しいコンディションの中、今日も無事にただいま出来たので全てよし！

GT7発売から2週間経過しました。

おじさんもちょくちょくと進めています。

メニューブックはすべて終え、とりあえずのエンディングに到達しました。
ライセンスもSライまでオールゴールドで取得し、トロフィーのためとお金稼ぎのためにサーキットエクスペリエンスを少しずつ進めています。


実は発売直後の週末にスポーツモードに数回参加したのですが、単純にプレイヤーの数が少なかったのかみんなメニューブックを進めていたのか、かなりマッチングがぶっ壊れていました。あとマナーが悪かった。

2週間経過して私と同じように一通りエンディングに到達したプレイヤーが増えてきたのでしょう、スポーツモードのマッチングがだいぶマシになっていました。

GTSの時は結局10回くらいしかスポーツモードに参加しなかったので、今後は少しずつスポーツモードにも出場したいです。

GTSでは10戦で3勝しましたが、GT7では今日12戦目にしてようやく初勝利しました。
おそらくDRが引き継ぎされたことで簡単に勝てないマッチングが増えたんだと思います。
(※3/26追記 バグにより参加レース数が倍に表示されていたようです。実際には6戦目での初勝利でした。)

初優勝の記念に録画したのでup。
前方のいざこざで漁夫の利を得ただけですが、勝つ時ってポールトゥウィン以外は大体こんな感じよね。

ちなみに、画質設定はフレームレート優先にしてあります。
レイトレ優先も試してみたのですが、fps落ちすぎて正直実用的ではないですね・・・

その1その2その4

～前回までのあらすじ～

F 10k/R7k
F 11k/R 8k(7.7k)
F 7 k/R 5k
F 8k(8.4)/R 6k


ということで前後スプリングレートの数値的な候補が出ました。

ここから各社の車高調キットを比較していきます。

なお、これはあくまでおじさんの極めて個人的な考えですが、サスペンションメーカーの量産品をそのまま使うつもりはないです。
自分で味付けをできるなら良いのですが、最初の車高調なのできちんとRX-8で走っているショップの手が入った車高調にしたいのです。ショップのオリジナル品か、量産品をベースにショップが調整した物が望ましいと考えています。


ということで、各ロータリーショップの車高調を見に行くことにします。
ダンパーストロークはダンパーそのもののストロークで、バンプラバーがある場合はそれを除いたストロークです。括弧書きで吊しのスプリングレートにおける縮み+伸びストローク量を併記しています。


1、Autoexe：Club Sports SUS.Kit
レート：10k/6k(1.92Hz/2.12Hz) 前後比1.10
ダンパーストローク：102mm(55+46)/124mm(74+50)
バンプラバー：41mm/61mm

2020年10月頃発売の新しいやつです。
ディーラーで買えるやつです。
ストリートベストを謳うexeから出されたワインディング～サーキットをターゲットとした車高調です。

とはいってもexeなのでストリートを無視しているわけではなく、サーキットで仕上げてから公道に持ち込んで最終的な仕様を決めたらしいです。

そういう意味ではおじさんのニーズには合っていそう。

RX-8に限らずFRで重要なリアのストローク量が伸び側も縮み側もしっかり確保されているのが非常に良いですね。

非常に良さそうなんですが、気になる点があるとしたらリアのバネがテーパースプリング(と思われる)なことです。
RX-8のリアはテーパースプリングが使われています。そのためいくつかの車高調キットはリアがデフォルトでテーパースプリングです。オーリンズとか。
この場合、スプリングレートを変更するには同じくテーパースプリングを選ぶ必要があります。
レート変更するときのことを考えると選択肢が狭まる可能性があります。


2、odula：蹴脚
レート：10k/6k(1.92Hz/2.12Hz) 前後比1.10
ダンパーストローク：75mm(43+32)/95mm(45+50)
バンプラバー：35mm/35mm

OVER DRIVEのodula車高調です。
みんカラでも非常に評判がいいです。
なんと言っても安い。15万。やばい。
エクゼより安く、リアは直巻きです。

先人たちのレビューを見ると、やはりリアのストロークが確保出来ているようですね。

ちなみにメーカーさんに問い合わせてみたところ、前後16kgf/mm程度のバネまで入れてみたことがあるそうですが破綻はしなかったようです。

今後レートアップするにしてもフロント16k(固有振動数 2.4Hz)はやり過ぎだと個人的に思うので、まぁおじさんが使う範囲では全く問題の無い耐久性でしょう。

OVER DRIVEはオートバックスにもイベントしに来ているので、イベントのタイミングを狙えば安く手に入るでしょうし、今後オーバーホールやレートアップするならサポートも受けられます。

リアの縮み側ストロークが他と比べて少なめなのが少しだけ気になりますが、使っていて不便を感じたらプレロードをかければいいだけの話。

全体として、初めての車高調として条件は比較的揃っています。

有力候補です。


3、LEG motor sport：Sport Damper Kit
レート：10k/8k(1.92Hz/2.44Hz) 前後比1.27
ダンパーストローク：110mm(64+46)/110mm(72+38)
バンプラバー：なし

RX-8でのWTAC挑戦など最前線で活動しているショップさんです。
legの名前の通り足回りが得意なショップなので、車高調を導入しようと考えたときに最初に候補に挙がったショップです。

上の2つとは異なり、量産品(ENDLESSのFunction)をベースにした車高調です。
Sport、Cup、Attackと3種類をラインナップしていますがまずはSportで十分でしょう。

LEGの車高調は他のショップと比較してリアのレートが高めなのが特徴です。
リアのレートが高めだと、前後バランスとしてはフロントがより動くようになり、ざっくり言えばオーバー方向になります。ロール剛性でのステア特性の変化はまた別の機会に。

純正の固有振動数前後比が1.20なので、純正よりオーバー方向に振れると言うことです。
おじさんはシミュレーターではオーバー気味な車が好みなので、サーキット走行のフィーリングだけで考えれば問題ないでしょう。
ただし街乗りでのナーバスさがないかという部分は実車ならではの考慮すべきポイントです。雨や雪道ではサスが硬すぎるとタイヤが仕事しないからね・・・

それとリアの伸びストロークでしょうか。
後輪駆動車はリアの伸びストロークが少ないと路面追従性が減り、駆動力をロスしてしまいます。
リアのレバー比を1.1として計算すると、ダンパーストロークが38mmに対してホイールのストロークは42mmになります。
この伸びストロークを許容できるか、というのが気になるところ。


4、REAL-TECH：スピリット車高調

鈴鹿で2分20秒切りを達成した変態たちです。

セミオーダーメイドのスピリット車高調を、リアルテックが間に入って使用ステージや客の要望からベストな仕様を決めてくれる方式です。
通称ハマ脚。

こんだけ自分で調べてあーだこーだ言うならオーダーメイドしてしまえば？という発想です。

他のショップさんでどうしても仕様が決まらなかったら最終手段として考えています。
通勤快速仕様で10k/7kで組みたい、という自分の希望を伝えて後はREAL-TECHにお任せパターン。



今のところ候補は以上の4つです。

蹴脚は圧倒的に安いのがいい。
全長調整式でストロークもしっかり確保されているし、レートも低めなので純正サスペンションからのステップアップとしては最適解でしょう。

そしてサーキットへの比重をある程度増やし、今後のステップアップまで視野に入れるとlegかな、と思います。


ついに発売されたGT7ではRX-8が、しかも後期型が収録されたので、1.92Hz/2.12Hzと1.92Hz/2.44Hzで走り比べてみてより自分の好みに近い方を選択しようかなと思います。

まぁたぶん違いなんて感じ取れなくてより一層悩むだけなのが目に見えるんだけどね

その1その3その4

前回、車高調を導入するにあたってスプリングレートのあたりをつけました。

F 10.8k/R 5.4k

この数値は前後とも固有振動数が2.0Hzとなる数字です。


サスペンションセッティングは単純な硬さだけでなく、前後バランスが重要です。スプリングレートはロール剛性にも関わってくることになり、ロール剛性の前後バランスはサーキット的な言い方をすればオーバーステアやアンダーステアといったステアリング特性に影響します。
また前後バランスはピッチングの抑制という点でも重要な役割を果たします。

純正の前後バランスはメーカーが多額の予算を組んで長い時間をかけて考え抜いた前後バランスです。
これを安易に崩すようなことはしない方が良いはずです。
個人的に純正のステア特性に不満があるわけではないので(まぁ本音を言うともう少しフロントが入って欲しいというのはあるけど)、基本的には純正のバランスを踏襲します。

あえて前後バランスを弄って楽しむ遊び方もありますが、最初の車高調の吊しスペックでやることではないでしょう。

あとシミュレーターでの経験上、これやり始めると終わりのない沼に嵌まることが目に見えているので絶対にやりたくない。


というわけで純正サスペンションの固有振動数とその比率を確認します。



・・・・純正のスプリングレートってどのくらいなのさ。

通常、メーカーはこれを公表しません。
しかしマツダ車に限って言えば、純正のレートを確認する方法があります。
マツダ車のチューニングショップ、Autoexeのローダウンスプリングのページです。

ここにローダウンスプリングのスプリングレートの横に、括弧書きで純正のレートが書いてあるのです。単位はN/mmなのでkgf/mmにするには9.8で除す必要があります。
この数値がどこまで正しいかは分かりませんが、他に情報がないのでこれを正しいということにしておきます。

RX-8はF 2.8k/R 2.0kのようです。
このスプリングレートから固有振動数を計算します。

Excel先生が。

はい出ました。

F 1.02/R 1.22


・・・・低すぎない？
前後比がどうとか以前に柔らかすぎませんか。

詳しくは知りませんが、もしかしたら純正のバネは不等長ピッチなのかもしれません。
まぁ今の目的は固有振動数の前後比を取ることです。少なくとも前後比の目安にはなるでしょう。

フロント 1.00とすると、リアは1.20。
つまり純正の前後バランスを維持するなら、リアの固有振動数をフロントの1.20倍とすればよいという話になります。

これは非常に理にかなった前後比で、リアの固有振動数はフロントより少し高めに設定するのがセオリーです。
それはピッチングの抑制が目的で、車が前に進んでいる時の路面からの入力は原則フロント→リアの順に起こります。
前後の固有振動数が同じだとその時間差を吸収できず、そのままバタバタとピッチング運動をしてしまいます。
ですがリアの方が少し振動数が高い＝動きが速いとフロントの動きにリアが追いつくことが出来、ピッチングを前後揃った上下運動に変換することが出来るのです。
そうすると乗り心地がよくなり、また安定した走行が可能になります。


さて、前回固有振動数2.00HzとするとF 10.8k/R 5.6kになることが分かりました。そして前後比もわかりました。
swiftなどのバネ屋さんのカタログを見ると、基本的に1kgf/mm刻みで売ってます。ワンオフすればもっと細かい数字が設定できるのでしょうけど。

なのでフロント10kか11k、あるいはリア5kか6kを基準にしてそれぞれ固有振動数を計算し、前後比が1.20となる組み合わせを出します。

Excel先生が。

その組み合わせが以下の通り。

F 10k/R7k
F 11k/R 8k(7.7k)
F 7 k/R 5k
F 8k(8.4k)/R 6k

それっぽい数字になりました。

ということで吊しがこの辺の車高調キットの中から選んでいくことになります。

あとは実際にどのような数字の車高調キットがあるのか、それぞれの特徴は何かというところで判断していくことになります。

その2その3その4

実は今年、車高調を導入する計画を立てています。

おじさんはずっと純正脚にこだわってきました。
純正脚はメーカーが多額の予算を組み、どんな路面でも破綻しないように車体設計レベルで作った超万能サスペンションです。雪道からサーキットまで、初心者からプロドライバーまで、どんな道でもどんなドライバーでも80点で走れるように設計された化け物パーツです。
実際サーキットでも元々がスポーツカーなのでタイムを気にせず走るなら全く純正脚で十分と思います。

しかしどうせ走るなら速く走りたい。昨今のハイグリップタイヤに合わせた強化をしたい、80点の先へ行きたいと思うようになりました。
そしてうちの子も8万kmを超え、弄れるうちに車高調を入れて遊んでおきたいという気持ちが出てきました。


車高調を入れるのであればいろいろ考えることがありますが、まずは使用目的からターゲットとするスプリングレートを決める必要があります。
車高調のバネは後から変えられるから考えなくていい、という考えもあります。しかし吊しで狙いに近いレートであれば、ダンパーケースの剛性などの基本設計も私の求める物である可能性が高いです。

そこでまずはターゲットとなるバネレートを決定することにします。

基本的には今と変わらず街乗りしながらサーキットも走る通勤快速仕様です。そのためガチガチの脚にするつもりもないし、かといって純正＋α程度の仕様に留めるつもりもないです。きちんとハイグリップラジアルタイヤのグリップを使えるバネが必要です。


サスペンションのスプリングレートを決めるための重要(便利)な概念に

固有振動数

というものがあります。
Gran TurismoシリーズでもGT Sportからスプリングの設定がレートから固有振動数になったので知っている人もそれなりに増えたのではないでしょうか。

元々の概念はバネの硬さをばね定数(スプリングレート)だけでなく、バネが支える質量を考慮した振動系全体として捉え、振動数[Hz]を用いて表現する物のようです。

サスペンションも重量物を支えるバネです。
同じ3kgf/mmのバネでも、1トンに満たない軽自動車を支えるのと10トントラックを支えるのでは硬い/柔らかいの相対的な評価が変わります。そこで固有振動数を用いて表現すれば軽自動車もトラックもスポーツカーもレーシングカーも同じ物差しの上で比較できるようになるという話です。

計算式(メイン画像)も「ばね定数/質量」の平方根に定数をかけるものなので、本質は質量に対するばね定数の比率と言ってもいいのではないかと思います。


まぁおじさんは物理屋さんではないので、正しい知識が欲しい人はググってください。

で。
この固有振動数を用いてスプリングレートを決定することにします。

走行ステージごとの固有振動数がどの程度か、これは諸説ありますがGT6の時は装着するタイヤによって以下のような基準でセッティングをしていました。

コンフォートタイヤ：1Hz(ほとんど使わない)
スポーツタイヤ：2.0～2.5Hz
レーシングタイヤ：3.0Hz以上

実車でもスポーツ走行をするのであれば2Hz程度が理想的とされています。
GT6のRX-8ではスポーツタイヤのソフトを使用するときに2.4Hzとしていたので、これをSタイヤと位置づけるとラジアルを履くのであればもう少し柔らかめ、2.0～2.2Hz程度が目標値となるかなと思います。

もちろん現実とシミュレーターは違うのですが、参考値として当たりを付ける分には十分なデータだと思います。
他に物差し持ってないし。

ということで車検証に書かれた前後軸重の他、レバー比、バネ下重量(適当)を用いて目標とするスプリングレートを計算しました。

Excel先生が。

その結果、固有振動数2.0Hzとなるスプリングレートが決まりました。

F 10.8k/R 5.4k

これが一つの目安となります。
ここから前後バランスを考えて最終的なスプリングレートを決定していきます。


・・・長くなったので今回はここまで。

次回は純正セッティングを参考に前後バランスを決めていきます。