ZC32Sでのサーキット初心者から初級者向け（独断と偏見での見解）の内容です。
そもそも初級者ってどんなレベル？って方は下記リンクを一読願います。
これからZC32Sでサーキットデビューを考えている人へ（～初級者まで）
それ以上になると、自分なりに問題解決する術を見つけていると思いますので、本記事はスルーでお願いします（笑
○ブレーキパッドの選定について
・「ブレーキが利きすぎてカックンブレーキとなって、ヒール＆トゥがやり辛いんだよね」とドライバーが言っているケース。
初期制動が強いパッドの場合、強くブレーキペダルを踏まなくても制動力が立ち上がるので、比較的優しくペダルを踏むようになると思います。
初期制動が弱く、奥で利く（奥でコントロール性に優れる）とか言われるパッドを装着していると、比較的強めにペダルを踏んでいるかも知れませんね。
車のカタログを見ると、ABSとかEBDと同列にブレーキアシストって単語が出てくると思いますが、ブレーキペダルの踏み方（減速度の立ち上がり方）により車が緊急停止時等を判断し、且つドライバーがABSを利かせるまでの踏力が無いと判断された場合に、ブレーキ機構（エンジンの負圧）を使って、補助的に踏力をアシストしてABS介入まで導いてくれる厄介？な機能があります。
良く言われるロックすれすれのブレーキというのは、ABSが利く手前（タイヤのスリップ率が10から20％程度）ですから、ブレーキアシストが使われてABSモードへ移行させないようにするのが肝要かと思います。
ブレーキペダルの操作が丁寧（柔らかく）にできる人は、初期制動が強めのパッドを選択、苦手な人は初期制動が弱く奥で利くと言われているパッドが良いかも知れません。
最初に戻りますが、初期制動の強いパッドで踏力が比較的弱い状態でヒール＆トゥが苦手（街乗りで軽く流しているスピード域の方が如実）というのは、ドライバーの操作を矯正して（若しくは慣れて）いくか、初期制動の弱いパッドに変えるという手もあると言うことで。
・「ブレーキパッドを外してみたら表面が真っ白（若しくはパッド摩材がボロボロ）なんだよね～」というケース。
パッドのカタログに摩擦係数と使用温度域ってのがあるかと思います。
路面状態の良いサーキットでタイヤをハイグリップにすると、ＡＢＳが利き始めるまでのタイヤの摩擦力が大きくなるため、自ずとパッドがブレーキローターの回転を止める力（摩擦力）に比例して変換エネルギー（熱量）も大きくなり、今まで問題なかったパッドが、使用温度域を超えたものと思われます。
この場合は原因が明確なので、同一メーカーで使用温度域が高いパッド（できれば摩擦係数は同程度）が良いのですが、ブレーキに負担が掛かる、直線が少なくて冷えにくいコースレイアウトをホームとしている場合、いわゆるサーキット専用（使用温度域が2、300度からとか）パッドしか選択肢に上がらなくなってくる可能性があります。
街乗りとサーキットでパッドを使い分ければという意見もあるかと思いますが、パッドの摩擦係数や磨材が異なるのに同一のブレーキローター使用では、パッドとローターの当たり面等が均一化せずに、ローターへの負担が増す一方になり本末転倒です。
いわゆる猿走り（クーリングラップを含まず、時間一杯猿のように全力で走り回る）でブレーキ冷却が間に合わないのであれば、ドライバーの走らせ方である程度対応できますが、コースレイアウトの問題となると、ブレーキローターの熱容量が許容値を超えて歪みが発生したりするので、仕様変更（ローターの大径化）が必要かも知れません。
ブレーキ導風板や冷却用ダクトで風を当てて、ブレーキローターの熱容量限界までの時間稼ぎをしたとしても、上記ケースでは余り効果が期待できないため．．．
ってこれでは初級者向けまでの内容ではないですね（笑
ネットでググるとパッドの磨材が全剥離したとか、パッドの座金が歪んだとか記事を見ますが、そんな粗悪品を作っているメーカーは敬遠した方が無難です。
ブレーキとタイヤは保険の意味においても、問題が発生する可能性のある製品は使わないようにしましょう。
○ブレーキローターの選定について
・「熱入れ処理済みのブレーキローターを装着していても、サーキット走ると歪むんだよね～」というケース。
熱入れ済みのローターでも未処理のものでも、やはり慣らしが必要って事でしょうかね。
俗にいう慣らしは十分したにも関わらず、同様事象が発生しているなら、ローターの熱容量が超えている（ローターの大きさ、厚み、冷却性能に依存）ってことで。
スリット入りのローターに至っては、パッド表面をいつでもフレッシュな状態に削り取るのでパッド摩耗は早くなり、且つカーボンメタル系のパッドだと、カーボン被膜がローター面に乗り辛くなり、摩擦係数（利き）が安定しないと思われるので、個人的には不要だと思っています。
一旦歪んだローターを研磨に出して装着しましたが、すぐに再発しましたので、消耗品と割り切って新品交換するのが良いかと思われます。
ドライバーの操作での問題というのであれば、直線でのブレーキで減速が終わらずに、ターンインからクリッピングまでブレーキの引きづりが顕著な場合、直線距離が少ないミニサーキットなどでは、ローターが十分冷えないケースもあります。
○その他（番外編）
・ステンメッシュホースって必要？
売りはブレーキ操作のダイレクト感とか、純正のブレーキホースより耐久性や安全性が高いなんてカタログに謳われているようですが、だったらなんで純正採用しないんでしょうか。
柔軟性が必要なところだから、ブレーキパイプ（金属）ではなくゴムが使われている訳です。
柔軟性をゴム（純正での設計基準）より犠牲にしたステンメッシュホースを使用すると、どこにストレスがかかるかというと、根元のカシメ（フィッテイング）部分に集まります。
よく聞くのが、カシメ部分やメッシュホースの根元が折れたとかいうトラブルです。
FFのブレーキ配管はＸ配管が主流だそうで、2系統の内一方で油圧がかからない等のトラブルが起きても、一方が確保されているのである程度（前輪／後輪の各々片側：例えば左前と右後）の制動力は確保されるようですが、サーキットで全開走行中や高速道路で安全に止まれるかは疑問です。
サーキットでの事故は自腹が原則です。
同枠で走行する車両のタイヤ（状態）とブレーキ（特にステンメッシュ有無）、車両の外観（凹みやスリキズ）を時間があればチェックするようにしています。
理由は、言わずもがなですね。
・マスターシリンダーストッパーって必要？
これもブレーキ操作時のダイレクト感を云々てフレーズを耳にします。
ブレーキペダルを踏むとその先にあるバルクヘッドに装着されたマスターバックと、先端にあるマスターシリンダーがヘコヘコ動くので、ストラットタワーにネジ固定した金具でマスターシリンダー先端を止めて動きを制限するものです。
ブレーキペダルを踏んだ際の遊びが少なくなる？ことにより、ＡＢＳの効き始めとか、ブレーキアシストが介入する手前とか感じられるようになるならメリットありそうですが、フロント側の事故によりエンジンが押されて、マスターシリンダーまで到達すると、そこに接続されている右ストラットタワーが歪んだりするかも知れないと思うと、デメリットの方が大きい気がします。
・レース用ブレーキフルードって必要？
いわゆるDOT規格外なので、コストは安く作れるが吸湿性が高く、耐久性は低いがドライ沸点の高いフルードです。
競技車両（積載車での移動前提）ならば、レースごとに全量交換ならアリだとは思います。
そうではない車（大半がそうだとおもいますが）が、安全性（吸湿性が高く耐久性が無い）を犠牲にしてまで交換するメリットを感じられません。
普段街乗り＆たまにサーキット、もしくは頻繁にサーキット＆たまに街乗りする車でも、ドライ沸点でDOT4クラスのフルードで十分かと思われます。
フルードが音を上げる前に、パッドが昇天しますので（笑
・ブレーキのメンテは人任せですか？
賛否両論あるかと思いますが、私は最低限パッド交換は自分で出来るようになった方が良いと思っています。
パッド表面とか自分でチェックできますし（キャリパーのパッド残量確認窓からじゃ文字通りパッド残量しかチェックできず）
キャリパーのスライドピンの固着有無や、キャリパーシールの状態についても同様にチェックできます。
サーキット走行すると熱の影響でゴム関係を中心に、メーカーの使用想定を超えてにダメージが蓄積・進行していきます。
サーキット走行都度、信頼できるショップで分解整備して貰える人は少数派だと思いますので。
