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  9. リアサスペンションスプリング　交換 [Comeonmakemyday]
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Comeonmakemydayの愛車 [フォルクスワーゲン ポロ]
リアサスペンションスプリング　交換
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フロント、交換後指２本分のクリアランス
フロント、交換後指２本分のクリアランス
  • リアのスプリングを交換しました<br /> 純正との長さの比較<br /> ほぼ同じ長さなんですが、、
    1:リアのスプリングを交換し ...
  • リアをジャッキアップして<br /> ショックのマウントの16ｍｍのボルト２本と
    2:リアをジャッキアップして ...
  • 下側も16ｍｍではずして<br /> ショックを外します。<br /> ショックは上側に押し込み縮めないと抜けない。<br /> 　ショックはまだ死んでなかった。まだいける。
    3:下側も16ｍｍではずして ...
  • 次にハブをジャッキで上げてスプリングを縮め、その状態でPPバンドを４箇所位で締めます。
    4:次にハブをジャッキで上げ ...
  • そしてジャッキを開放すればスプリングはコトッと下がりますので
    5:そしてジャッキを開放すれ ...
  • そのまま取り外します
    6:そのまま取り外します
  • このくらい縮めてます。セットされてる時に既に縮んでるのですがまあタバコの箱の横の辺の長さ位。
    7:このくらい縮めてます。セ ...
  • 次はセットするスプリングを同じくらいに縮め、その状態でPPバンドで活き締めにした後でコンプレッサーをはずし、逆の手順で復旧すれば入れ替えは完了
    8:次はセットするスプリング ...
  • ハブのスプリングが乗っかるマウント部のスプリングのマウントのポジションは純正の位置と同様にマウントした方が良いです。赤で描いた場所にスプリングのエンド部が乗るように。これは左と思いますが、巻きのエンド部が後側になるようにセット。右も左も同じモノなので、左はスプリングの印字や型番は表側に表れるが、右は内側になるという事です。逆に見栄えよくロゴを表にするとスプリングのエンドは前側にセットされてスプリングへの応力のかかり始めの踏ん張りが利かなくなります。
    9:ハブのスプリングが乗っか ...
  • ショックを復旧して終了。<br /> 上のボルトは30Nm+90°<br /> 下は40Nm+90°<br /> 下のナットはナイロンロックナットになってるから緩めにしめても脱落しない。そんなに強く締めてリンク部がロックしないような強さで締めないとダメと思う。1G締めなんかしない。どうせトーションビームが動けばリンク部も関節のように動いてるはずだから。<br /> それに1G締めするとフロントとは違いここは逆にボルトのスレッドを傷める。フロントは1G締めで適正なトルク値で締められボルトのスレッドも守られるけど。<br /> <br /> まだ乗ってないので、乗ってからダウン量や乗り心地を更新します。
    10:ショックを復旧して終了 ...
  • フロント、交換後指２本分のクリアランス
    11:フロント、交換後指２本 ...
  • んでリアはというと、これまた指２本分のクリアランス。さすがに良く煮詰められた前後のバランスです。
    12:んでリアはというと、こ ...
  • 乗り心地はリアを変えた方が変化を感じやすい。わずかに硬さを増した感があるが、わずかにです。<br /> 後ろは純正のままの方が前のめりの姿勢以外は快適であったが、まあスタイリングのためにわずかな硬さを付与したという事か現実なのでは？<br /> 　なじみがでたらまた少し変わる可能性もあるしね（まあそんなには無いと思う笑）<br /> 元々１７インチ40Ｒでポロの車体にゴルフのエンジン載せてるからとにかくフロントのサスには少し頼りないと感じる時があったが、まあ今は安心できる安定感は感じれます。<br />
    13:乗り心地はリアを変えた ...
  • これは以前の車高です。<br /> リアはわかりやすく高いですね。<br /> シートの座高を車高が下がった分、少し上げました。<br /> 次回もザックスのアブソーバーが良いのかもしれない。これより硬いと思われるビルシュタインだと市街地のガタガタはつらいでしょうね。総じてコンフォートを選ぶのが良いかもという理由。ザックスのパフォーマンスプラスのセットのショックは純正同等なのにディーラーで純正ザックス買うより安いらしい。Ｂ6でも長寿命でなじみが出てくると乗り味が良くなるという話もあるし、そういうのが好きなんでB6が候補なわけなんですが。
    14:これは以前の車高です。 ...
  • おおげさに言えばリアのトーションビームが動くとショックはこんな風にリンクする。<br /> 上のショックマウントにはブッシュが仕込んであり、3°程度の動きをブッシュに機能させている。下はトーションビームにロックするようなトルク値で1G締めする意味はない。控えめに言っても20°程度のリンクの動作はある。ここをガチガチにするとショックのシャフトやアッパーマウントに無駄な負担が掛かり、スムーズなサスの動きが期待出来なくなる。<br /> 自分はせいぜい50Nmくらいで締め、それ以上締めず鈍く動く程度で止めてます。遊びがあるほどの緩さもダメだけど。<br /> 規定トルク値は40Nm+90°増し締め<br /> ですが、40Nmで締めるとおおよそロックナットが最後まで締まる位の値で、それ以上の締めこみは増し締めとなり、90°も締めこむとガチガチです。<br /> 乗り始め当初、バンプラバー交換するとき、ガッチガチに閉められていた。<br /> トーションビーム側のショック受けのブラケットがショックをガチガチに挟み込んでボルトとナットで締まっている状態。それは作業者が作業マニュアル通りにやったと思うが、それがそもそも間違ってると思う。こういうマニュアルって各パートごとに別れて編集してるんじゃないのかな。トルク値を編集した人はここに限っては机上の空論的な値を付けてると思う。<br /> <br />
    15:おおげさに言えばリアの ...
  • 追記<br /> リアショック下部の取付けは、どうやら思想としてはリアのショックアブソーバーの下の取り付け部は丁度フロントロアアームのゴムブッシュのようなブッシュが圧入されていてそれにゴムの回転方向の弾性に回転をゆだねている箇所だという事に後で気付きました。だからガチガチに固定するのですね。それでもブッシュの回転方向の弾性ってそんなに対応するのかね？それとも内側のボルトが通るカラーと周りのブッシュは固定ではなくただ圧入されてるだけなのでしょう。<br /> 　<br /> フロントロアアームの前側のブッシュは同様の機構で、急激なショックによる回転が伴なう箇所ですが、ロアアームとブッシュは固定されてるわけではなく、圧入で、大げさに言えばキツキツ状態ではあるもののゴムの回転弾性の限界がくれば最悪ブッシュはロアアームのカラー内で回転できるわけですから、仮に１G締めが不完全でもゴムが徐々に固定されたブッシュの内側カラーに沿ったゴムがロアアーム側のカラー内でズレていくのでゴムの破断や亀裂は無いはず。だからリアショックの下側のブッシュも同様に内側のカラーか、それともアブソーバー側のブッシュハウジング側はゴムは固定されてるのではなく、圧入されてるだけだとするなら自分は誤った判断をしていたことになりますね。<br /> まあいずれにしても不具合はないと思う。急激なバンプでギュっと音が発生するなら、このブッシュの回転方向の摺動の鳴きの可能性があるという事。<br /> 小さいショックならゴム弾性内で収まり、大きな回転稼動の伴うショックなら音を伴いながらブッシュ自体がカラー内で衝撃回転する。自分のやり方でボルトをキツキツに固定してなかったらゴムの回転方向の弾性の限界が来たら内径のカラーとトーションビーム側のショックマウントのブラケットがゴムの回転方向の限界以上の回転を鈍く金属同士のアタリ面で回転を受け止めることになる。<br /> まあガッチリ締めこんでブッシュに負担を負わせる思想なんでしょうね。<br /> 　<br /> 　そういやパワーフレックスみたいなブッシュは内側のカラーとブッシュは差し込むだけなので回転方向の弾性はほとんど無いと思うが、それはそれで乗り味やハンドリングはクイックになりすぎて制御しにくいモノになると思います。瞬時の粘りが無くなり人間の感覚以上の動きになりますからね。取り付け作業はやり易いでしょうけど。
    16:追記 リアショック下部 ...
 
 
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