Link G4X 同時点火(Wasted-spark) クランクからのみの信号
カムからの信号が無い（取れない）場合の設定。
Trigger Offset
トリガー オフセットは、ECU がいつでも正しいエンジン位置を計算できるように、クランク角センサーの位置を校正するために使用されます。
トリガー オフセットは燃料と点火の両方に影響しますが、ECU に固定角度 (BTDC 10 度など) で点火タイミングを提供させ、次のコマンドを使用してこの点で点火が実際に発生していることを確認することで、トリガー オフセットを校正するのが最も簡単です。 タイミングライトとか。 この手順については、「トリガーのキャリブレーション」で説明します。
調整：
・この数値を大きくすると点火時期や噴射時期が早まります。
・この数値を小さくすると点火時期や噴射時期が遅くなります。
注: トリガー信号のキャリブレーション (ベース タイミングの設定) については、「トリガー キャリブレーション」を参照してください。
マルチトゥース/ミッシングトリガーモード
マルチトゥース / トリガー欠落モードでは、エンジンが TDC 番号 1 にあるときに、ギャップ後の歯とセンサーの間の角度を測定することで、必要なトリガー オフセットを決定できます。
・通常のエンジン回転方向においてギャップがTDC1より手前でセンサーを通過する場合、オフセット数値はマイナスとなります。
・ギャップが正転方向の TDC1 以降にセンサーを通過する場合、オフセット数は正になります。
・例：TDC1でギャップ後の歯がセンサーを40度越えた場合、オフセット数は-40となります。
·例: TDC 1 でギャップ後の歯がセンサーの前に 60 度ある場合、オフセット数は 60 になります。
·注: このトリガー オフセット番号は、同期パルスの位置によっては 360 度ずれている可能性があります。 得られた数値により、バルブが開いているときに火花が点火される場合は、360 を加算または減算します。たとえば、-40 は 320 になります。たとえば、60 は -300 になります。
·トリガーのキャリブレーションで説明されているように、常にタイミング ライトを使用してトリガーのオフセットを確認してください。
点火メイン ヘルプの直訳です ↓
点火モード
使用する点火システムのタイプに対応する正しい点火モードを選択する必要があります。
次のオプションが利用可能です。
・オフ
点火は無効になり (燃料のみのアプリケーションまたは診断に使用)、点火ドライブは使用されません。
・ディストリビューター
シングルコイルはディストリビュータとともに使用され、イグニッションドライブ 1 をコイルに配線します。
・ツインディストリビューター
これには、2 つの点火コイルと 2 つのディストリビュータが使用されます。 一部のトヨタ/レクサス V8 エンジン。 ECU はイグニッション ドライブ 1 とイグニッション ドライブ 2 の点火を交互に行い、イグニッション 1 をシリンダー 1 に接続されたディストリビューターに接続されたコイルに配線し、イグニッション 2 をもう一方のコイルに配線します。
例: トヨタ 1UZFE 非 VVT、点火順序は 1-8-4-3-6-5-7-2 で、一方のディストリビューターがシリンダー 1、4、6、7 に接続され、もう一方のディストリビューターがシリンダー 8、3、5、2 に接続されます。
ディストリビュータから出るリード線の順序とローター キャップの位置を考慮すると、この設定は次のようになります。
シリンダー 1 に接続されている間に点火ドライブ 1 が点火
シリンダー 8 に接続されている間に点火ドライブ 2 が点火
シリンダー 4 に接続されている間に点火ドライブ 1 が点火
シリンダー 3 に接続されている間に点火ドライブ 2 が点火
シリンダー 6 に接続されている間に点火ドライブ 1 が点火
シリンダー 5 に接続されている間に点火ドライブ 2 が点火
シリンダー 7 に接続されている間に点火ドライブ 1 が点火
シリンダー 2 に接続されている間にイグニッション ドライブ 2 が点火
・同時点火(Wasted-spark)
この点火タイプはデュアルポストコイルを使用し、各コイルが 2 つのシリンダーの点火プラグを点火します。 このモードでは、シリンダーの数の半分の点火ドライブが使用され、互いにエンジン サイクルの半分離れたペアのシリンダーが使用されます。 各点火ドライブは、リード線がそのコイルから 1 対のシリンダーに延びる 2 つのポスト コイルに配線することも、1 対のシリンダーに接続された 2 つの別個のコイルに配線することもできます。 イグニッションドライブと外部イグナイターごとに 2 つのコイルを使用する場合は、イグニッションドライブを 2 つのイグナイターチャンネルに配線し、対応するイグナイター出力をそれぞれのコイルの 1 つに接続する必要があることに注意してください (1 つのイグナイター出力を 2 つのコイルに配線しないでください)。
例: トヨタ 1UZFE 非 VVT、点火順序 1-8-4-3-6-5-7-2、Wasted-Spark を使用するこのエンジンには 4 つの点火ドライブ (8 気筒エンジンであるため) が必要で、それらは配線されます。 以下に示すように:
点火ドライブ 1 はシリンダー 1 と 6 に接続されています
点火ドライブ 2 はシリンダー 8 と 5 に接続されています
点火ドライブ 3 はシリンダー 4 と 7 に接続されています
点火ドライブ 4 はシリンダー 3 とシリンダー 2 に接続されています
・ダイレクトスパーク
各シリンダーには独自の点火コイルがあります。 このモードでは、シリンダーと同じ数のイグニッション ドライブを使用し、各イグニッション ドライブを同じ番号のシリンダーに配線します (イグニッション ドライブ 1 をシリンダー 1、イグニッション ドライブ 2 をシリンダー 2 など)。
·ロータリー - Leading Wasted
両方の先行点火プラグに 1 つのデュアル ポスト コイルを備えたロータリー エンジン用。 このモードは、ローター 2 個ごとに 3 つのイグニッション ドライブを必要とし、奇数のローターを備えたエンジン (例: 20B エンジン) では使用できません。
以下に示すようにイグニッションドライブを配線します。
注: RX7 プラグインを使用する場合、G4+ と比べて先頭および末尾のイグニッション ドライブの割り当て方法が異なるため、通常、セットアップにワイヤーイン ECU に必要な設定と多少の違いが必要になります。 トレーリング点火ドライブの割り当てを修正するには、次の 2 つの方法が考えられます。
·以下の図に示すように、Ignition Reallocation をオンにし、Ignition Channel 2 が Ignition Drive 3 を制御するように設定し、Ignition Channel 3 が Ignition Drive 2 を制御するように設定します。
または
・トリガーオフセット180を使用します。
ロータリー - リーディングダイレクト
各先行点火プラグに個別のコイルを備えたロータリー エンジン用。 このモードでは、ローターごとに 2 つのイグニッション ドライブが必要です。
以下に示すようにイグニッションドライブを配線します。
リーディング・ウェイストからリーディング・ダイレクトに変更する場合は、点火ドライブを再配線し、トリガー・オフセットを再調整する必要があることに注意してください。
スパークエッジ
スパークエッジは、コイルにスパークを点火させる点火信号のエッジを設定します。 次のオプションが利用可能です。
·立ち下がり - 点火信号がハイになるとコイルの充電が開始され、信号がローに戻るとスパークが点火します（ハイからローへの立ち下がり）。 オシロスコープでは、この信号は通常 Low であり、電流の滞留時間の長さに等しい High パルスが発生します。
・立ち上がり - 点火信号がローになるとコイルの充電が開始され、信号がハイに戻るとスパークが点火します（ローからハイに立ち上がります）。 オシロスコープでは、この信号は通常 High で、電流の滞留時間の長さに等しい Low パルスを伴います。
スパークエッジ設定とトリガーの立ち下がり/立ち上がりエッジ設定を混同しないでください。 トリガーエッジ設定は点火出力信号の極性に影響しません。
注: ほとんどすべてのアプリケーションでは、この設定は「Falling」になります。 ライジングは一部のホンダ、フォード、MSD の点火に使用されます。
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点火遅れ
点火タイミングに使用される完全な電子回路には多くの遅延が含まれます。 信号はエッジ検出、フィルタリング、マイクロプロセッサ、点火出力回路、点火回路、そして最後にコイルを通過する必要があります。 各要素により、小さいながらも重大な遅延 (20 ～ 200 マイクロ秒) が発生します。 実際、点火角度を確認するために使用されるタイミング ライトにも遅延が組み込まれています。 これらの遅延は、すべてのエンジン管理システムおよびコンポーネントに固有のものです。
エンジン速度が低い場合、点火と点火の間隔は長くなり、遅延の影響は最小限になります。 エンジン速度が上昇すると、遅延の影響がより問題になり、最終的にはタイミングがわずかに遅れることになります (通常はわずか数度)。 この遅れは、点火時期を一定値にロックし、RPM を増加させると簡単に確認できます。 この効果は、しばしばリラクター遅延と呼ばれます。
点火遅延設定は、オフセット回路遅延を補償し、タイミング遅延を排除します。
点火遅延設定は、トリガー センサー ピックアップ ホイールの機械的シフト (カム ベルトの伸びなどによる) など、タイミングの安定性に影響を与える可能性のある他の問題を修正するように設計されていません。
点火遅延の設定
重要
点火遅延を設定するには、エンジン速度をクランキング速度からピークエンジン速度まで上げる必要があります。 このため、チューナーが安全であると確信できる時点でベース マップのチューニングを行うことをお勧めします。 基本マップの調整が安全な状態であることを確認しないと、エンジンの損傷につながる可能性があります。
点火遅延を設定するには、次の手順を実行します。
1.ECU が PCLink でオンラインになっていることを確認します。
2.ECU設定 > トリガー > キャリブレーションで「ベースタイミングの設定」ウィンドウを開きます。
3.点火遅延を 0 マイクロ秒に設定します (値を変更した後、忘れずに Enter キーを押してください)。
1.高品質のタイミングライトを使用して、エンジン速度を上げ、エンジン速度の増加に伴ってタイミングマークが遅れるかどうかを確認します。
2.点火遅れを増やし、エンジン回転数を上げてタイミングマークを再確認します。 エンジン速度範囲全体にわたって遅れがなくなるまで、このプロセスを繰り返します。
ほとんどの点火システムでは、40 ～ 80 マイクロ秒の点火遅延値が必要です。
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最小スパーク持続時間
ほとんどのディストリビュータ点火システムでは、スパークイベント間の時間が十分にないため、高いエンジン速度で完全な滞留時間を維持することはできません。 これらの用途では、高回転時にドウェルを自動的に減少させる必要があります。 スパーク イベント間の合計時間には、滞留時間 (コイルが充電されている間) とスパーク持続時間 (スパーク プラグが実際に点火している間) があります。 スパークが終了する前にドウェルが始まると、スパークが消えるのが早すぎます。 したがって、ECU が滞留時間を開始するまでに、最小限の時間が経過する必要があります。 この値は最小スパーク持続時間と呼ばれ、通常は 0.5 ～ 1.0 ミリ秒です。
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最大前進量
最大進角は、エンジンに適用される最大点火角進角を指定します。 これにより、さまざまな点火トリム値と点火テーブル値が危険なほど高い進角点火角度まで累積するケースが回避され、過度に高い進角値が不用意に点火テーブルに入力された場合に発生する損傷の防止にも役立ちます。
注: 最大進角は物理的なエンジン カットを呼び出すものではなく、単に最大点火角進角をプリセット値に制限するだけです。
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着火試験
この機能により点火配線をテストすることができます。 各点火チャンネルは個別にテストできます。 この機能はエンジン回転数が 0 RPM の場合にのみ作動します。 特定の点火チャンネルの点火テスト機能がオンになると、点火チャンネルは 5 ms のパルス幅 (滞留時間) で 10 Hz でパルス化されます。
注: イグニッションの再割り当てがオンになっている場合、テスト機能で選択された「イグニッション」は実際のドライブではなくチャネルになるため、再割り当てテーブルはイグニッション テストの選択にも適用されます。
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イグニッションドライブの再割り当て
この機能を使用すると、ユーザーは物理的なイグニッション ドライブを ECU 内のさまざまなイグニッション チャネルにリンクする方法を再調整できます。
·オフ - イグニッション チャネルは、イグニッション モードのヘルプで指定されたとおりに割り当てられます。 ダイレクト スパーク点火の場合、ドライブ 1 はシリンダー 1 に配線され、点火ドライブ 2 はシリンダー 2 に配線されます。
·オン - 点火チャネルは、点火ドライブの再割り当てテーブルの指定に従って再割り当てされます。 X 軸は点火方程式から得られる点火チャネルであり、表内のユーザーが設定可能な値は、その点火チャネルがどの物理的な点火ドライブに送信されるかを示します。
たとえば、ファクトリー 4 からの無駄なスパークを備えた EVOLink (I-III) プラグイン ECU があり、それをダイレクト スパークに変換したい場合、イグニッション ドライブ 4 は ECU ホールド電源に使用されているため、イグニッション ドライブ 4 として使用することはできません。 イグニッションドライブ。 ただし、イグニッション ドライブ 5 ～ 8 は拡張コネクタで使用できるため、イグニッション ドライブ 1 ～ 3 およびイグニッション ドライブ 5 を使用したい場合は、以下に示すようにイグニッション ドライブ再割り当てテーブルをセットアップします。
·Cylinder 1 - Ignition Drive 1
·Cylinder 2 - Ignition Drive 2
·Cylinder 3 - Ignition Drive 3
·Cylinder 4 - Ignition Drive 5
Trigger Offset
トリガー オフセットは、ECU がいつでも正しいエンジン位置を計算できるように、クランク角センサーの位置を校正するために使用されます。
トリガー オフセットは燃料と点火の両方に影響しますが、ECU に固定角度 (BTDC 10 度など) で点火タイミングを提供させ、次のコマンドを使用してこの点で点火が実際に発生していることを確認することで、トリガー オフセットを校正するのが最も簡単です。 タイミングライトとか。 この手順については、「トリガーのキャリブレーション」で説明します。
調整：
・この数値を大きくすると点火時期や噴射時期が早まります。
・この数値を小さくすると点火時期や噴射時期が遅くなります。
注: トリガー信号のキャリブレーション (ベース タイミングの設定) については、「トリガー キャリブレーション」を参照してください。
マルチトゥース/ミッシングトリガーモード
マルチトゥース / トリガー欠落モードでは、エンジンが TDC 番号 1 にあるときに、ギャップ後の歯とセンサーの間の角度を測定することで、必要なトリガー オフセットを決定できます。
・通常のエンジン回転方向においてギャップがTDC1より手前でセンサーを通過する場合、オフセット数値はマイナスとなります。
・ギャップが正転方向の TDC1 以降にセンサーを通過する場合、オフセット数は正になります。
・例：TDC1でギャップ後の歯がセンサーを40度越えた場合、オフセット数は-40となります。
·例: TDC 1 でギャップ後の歯がセンサーの前に 60 度ある場合、オフセット数は 60 になります。
·注: このトリガー オフセット番号は、同期パルスの位置によっては 360 度ずれている可能性があります。 得られた数値により、バルブが開いているときに火花が点火される場合は、360 を加算または減算します。たとえば、-40 は 320 になります。たとえば、60 は -300 になります。
·トリガーのキャリブレーションで説明されているように、常にタイミング ライトを使用してトリガーのオフセットを確認してください。
