莉緒菜のブログ一覧

こんにちわ。
インフルエンザりおなです。
今回は足回りのお話。

みんカラをみてるとみなさん車高調をすごくつけてるんですけど疑問に思うことも多々ありまして。今日は足回りについて簡単にお話しようかと。

まずみなさん足回りというとまずサスペンションが浮かぶと思いますが車はサスペンションで曲がってるわけではありません。
車はタイヤで曲がっています。
サスペンションというのはあくまでタイヤの補器類にあたります。
タイヤがその性能を100％発揮できるように手助けを行う部品です。
なのでほんとはサスペンションを交換する前にどの程度のタイヤを使っていくかを決める必要があります。

タイヤの踏ん張り力が10としましょう。
このときサスペンションの踏ん張り力が10だとサスペンションが踏ん張りきったところでタイヤも限界をむかえるわけです。
ただこのサスペンションのままタイヤを12の力まで耐えれるものに変えたときタイヤにまだ余力があるのにサスペンションが先に限界をむかえてしまう形になります。
逆もまた。
サスペンション側が勝っているとまだサスペンションが十分な性能を発揮できてないうちにタイヤが限界をむかえてしまい滑り出してしまいます。
こういうことからサスペンションを選ぶ時に重要なのはその車で起こる最大負荷値なのですね。
タイヤがしょぼいのにレーシングスペックのような大入力向けのサスペンションをつけてもサスペンションの性能範囲に入る前にタイヤが限界になりサスペンションがついてないのも同意の状態になります。
また車というのは荷重によって曲がります。
硬すぎるサスペンションをつけるとブレーキングでのノーズダイブもしなくなり操舵輪の面圧調整が効かなくなり曲がらなくなります。

では車高調について少し解説。
世間的に全長式というのとネジ式というのが売っているみたいですが。
個人的にこのネジ式というのはおすすめしません。
このタイプ。
プリロードと呼ばれる部分でバネを圧縮しサスペンション全長を変更して車高を変更する仕組みですがここが問題。
バネというのは反発する力を生みます。
よって少しでもこれを縮めようとすると商品に書いてあるバネの硬さより強い力で押し返すようになります。
そしてバネというのは巻き間の空間の分がショックを吸収できる懐量になりますがこれはプリロードをかけることによって少なくなります。
なので任意の車高にした時サスペンションとしての機能を大きくスポイルしてしまう可能性があります。

対して全長式という方はシェルケースとダンパー部分にネジが切ってありここの差し込み量によってサスペンション全長を変更するため車高の変更にバネが影響を受けません。
お値段はネジ式に比べて高価になりますが車高調を購入するならこちらを選ぶべきだと思います。
一応ゼロプリロードのやり方ですが上下にガタはないがバネを手で回せる状態。
がプリロードがかかってないバネの状態。
セッティングはこの状態で行いましょう。
プリロードをかけるのは減衰ダイヤルと同じで現場合わせの微調整用だと思ってください。

※車高調と純正形状の違い
車高調について簡単に解説しましたがじゃあ純正形状はダメなのか？というお話。
まったくそんなことはありません。
純正形状は俗にいう荒巻バネというものがついているため懐が直巻に比べて雲泥の差です。
それによってクッション能力が高く、乗り心地は当然、走破性や適応力も良いです。
では直巻の方が優れている点は何かというと。
まずバネの形状からくる筒剛性の高さ。
単筒式とか複筒式とかいう違いもありますがそこはとりあえず置いておいて。
それと直巻バネというのは工業汎用品であること。
これによって好みによっていろんな全長、硬さのものに変えられます。
ここが非常に重要な点。
車高もバネレートもダンパー減衰もあくまでタイヤを性能発揮させるための調整箇所なわけで調整可能な範囲が広くなるほど使い勝手が良くなります。
そのためセッティング行為を多く行うスポーツ志向では車高調タイプが好まれるわけです。

※ドレスアップで車高を変えるなら車高調は必要か？
個人的には不要だとおもいます。
車高変えるだけならふた巻きカットすればいい話。
と、そんな昭和の話は置いておいて。
ダウンサスというのが売られていますがあたしはこれでいいと思うんです。
確かに規定値にしか下がらないので使い勝手は悪いかもですがその他の性能が純正を踏襲しているため大きくバランスを崩したりという危険性も少なくこちらの方がおすすめですね。

このままダンパー減衰力の話にうつってもいいのですが長くなりすぎるので今回は車高調サスペンションの簡易解説とバネのお話ということで一旦ここまでにします。

最後にざっくりですが個人的におすすめするセッティング順を。

タイヤのグリップレベルを決める。
↓
ブレーキの制動力を決める
↓
サスペンションの硬さを決める
↓
必要に応じてスタビライザーを考える

アライメントは出てる前提です。
部品交換に焦点を当てての内容です。

しかし文字だけで解説するのって難しいですねw

こんばんわ！
久しぶりの雑談です。
職場にアルバイトに来る少年の中にスポーツカーが欲しい子がいるんですが話聞いてると驚きの連続w
とりあえず彼が欲しいのはEG6らしいw
んでお値段はというと…。
300万！w
え〜〜！？
って感じw
勢いでそのまま色々見てみましたがどれも驚愕のお値段設定w
グランドも余裕で200万超えw
EK9なんてもう応談になってる始末w
それこそミラクルシビックw

んでお値段とかチェックしながらあたしが単純にスポーツカーが欲しい人におすすめなのはなにかな？って思った時に何台か選定してみました！

まず王道

スイフトスポーツ。
1600の２型がいいと思いますね。
税金は損するけどやっぱりタイヤとかが小さいのは大きい。
あとアフターパーツも割と賑やか。

フィットRS
正直こんなのでいいと思うんですよね。
乗り初めの時にこのパワー使い切れるかっていったらノーだし。
梅さんとこなんかにちゃんと部品あるからスポーツ走行用にするのもそんなに難しくないし。
走りはじめに大事なのってやっぱりランニングコストだと思うんですよね。
あとスイフトと違って1500だから税金区分がひとつ下になるのも◎

次にどーせ2000の税金とられるならってラインナップ。

アルテッツァ
燃費は終わってるけど中も広いしトヨタ車で3Sだから壊れにくいし。
そして希少なリア駆動。

セリカ最終型
2ZZ搭載のやつ。
当時遅いとか散々言われたけど今から乗る人には十分なハイパワー。
ちょっとエンジンの加工の都合でOHが大変とかあるけどエリーゼのおかげでパーツはちゃんと出るというところも◎
あとやっぱり若者はカッコも気にするからスポーツカースタイルがしっかりしてるとこも良。
燃費も10以上走るしね。

初代新型86BRZ
ちょっと車体が高いけどやっぱりぶっちぎりに新しいのが強い！
タイヤも17インチでおさまってるのも良！
あとまだまだ現役だから部品の心配なし！
特になんでもいいからスポーツカーに乗りたいならこれじゃないかな？と。

で、本人はどうしてもシビックがいいらしいのでEP3をすすめておきましたw
お値段がまだ150以下でなんとかなるし。
DC5より扱いが良いオーナーが多かった記憶。
K20は燃費も悪くないし特に何もしなくてもそれなりに動くRだからいいんじゃないかなと。
逆にRのダメなとこは前に無茶苦茶されてて終わってるけど見た目は綺麗っていう車が多いところ。
もはやこれはくじ引きみたいなものですねw

じゃあお前のRX-8はどうなの？ってなりますが
まあ当然おすすめしません。
スポーツカーが欲しいだけで買う車じゃないですねw
ロータリーが欲しいなら買ってもいいですけどそれ相応の覚悟をしていただきたいなと。
ちなみによくある前後期どっちがオススメの話。
あたしの答えは…。

見た目がいいと思う方。

以上！
んでエンジンさえついてればどっちでもいいなら後期かな？

で逆におすすめしないのは
前期のオートマのやつ。
さすがに４速はつまんないと思う。
ロータリーエンジンってその特性上正直マニュアルをオススメしますけどオートマがどうしてもいい場合は６速にしましょう。
ただあたし的にはやっぱりマニュアルにした方がいいと思います。
オートマの便利なとこってなくても我慢できるけど
マニュアルしかできないことはオートマではできないので。
まあこれは体験談ですけどねw
若者がお値段が安いからという理由でオートマ選ぶのはやめた方がいいかな？
オートマ買うのはもうやった後の人がわかって買うものだと思ってます。

これはあたしの持論ですけど
車を選ぶ時に大事なのは
お金を出せる車にすること。
絶対心折れるから。
見た目でもなんでもいいから唯一無二だと思えるところがあること。
これがないと茨の道を歩んで行けないとあたしは思います。
あとこれは昭和かもですけど改造はしないことw
なにが気に入らないからこうしたいがないならいじっちゃダメです。
だいたいデチューンになりますからねw
アフターパーツが必ず純正より性能が高い。
は大きな勘違いですよ！

最近ドラレコつけて世間様の画質をチェックするかー。
ってドラレコチャンネル的なYouTubeを見ることが多かったんですけどこれがけっこう衝撃。
基本なんだこのクソ運転！
みたいな感じで撮影車側が正義みたいな感じの作りなんですが…。

見てる限りいやまてまて。
ってのがけっこうおおいw

そもそも道交法とか以前に大前提として危険を回避する義務っていうのがあると思うんですよ。運転手には。

なのにこっちが優先だとかでつっぱったあげく接触してたりするの多くて。

あと煽り運転なんですけど前に出てブレーキ踏むのなんであんな流行ってるんですかねw

あんなの後ろの車が止まれる前提でやってると思うんですけど車ってそんなとまらないですよw

アルコンの６ポットとか付いてても止まらないものは止まらないw

いつぞや35がバスの前でやって追突されたニュースありましたよね？w
あれ見てなんとも思わなかったのかな？w

なんか昔から好きな中古車しか乗ってないあたしからすると
どっちが正しいかとかより自分の車がどうにかならない方がずっと大事だ。です。

過去パオちゃんがオカマ掘られた時。
全損金額が13万だった以来。
当てられていいことなんかないっていうのは重々承知の上。

煽り運転って確かにやる方が悪いんですけど。
なにかの理由で急いでいるなら譲ってあげればいいのにと思うんですよね。
まあよけてほしい意思表示を煽り行為でやるのはそもそもおかしいんですが。
パッシングという機能はどこにいったんでしょうか？w

確かに後ろの車が法定速度を超えて走ってるからこっちは悪くないっていう主張はわかります。
ただ後ろの車がなにをもって急いでるかなんてわからないわけですよ。
親が危篤で病院に駆けつけなければならない時。
道交法なんか気にします？
とりあえずあたしは気にしませんね。
別にスピード違反を肯定する気なんかないですけどよけてあげれるならよけてあげればいいんです。

その方が双方安全ですし流れも潤滑だと思います。
よく高速とかで大型の横でずっと追い越し車線塞いで走ってる車いますよね〜。
大型は基本90しかでないし到着時刻の制限もあるんですから乗用車側が配慮してあげるところだと思います。

ブロックラインのような走行をしてて後ろから来た車が例え速度超過だったとしても追い越しずっと走る意味なんかないですよね？w
それこそ右ずっと走ってるのって道交法違反ですしw

ほんとに上手って他人も含めて面倒みてあげれることじゃないでしょうか。

あーもう下手くそなんだから〜
とか軽口叩きながら譲ってあげれる余裕。
みたいなのが本来事故を防ぐ一番大事な要素だと思います。

日本ではなんかいったら速度速度といいますが
スピードさえ出てなければ事故がないなんて思ってるから事故るんですよね。

今の状況で安全な速度と操作がどれくらいなのか判断できなければ時速20kmでも危険なのです。

あとウインカーたかない人増えたのってあたしはＡＴ運転のせいだと思ってるんですよ。

片手でステアリングの上もってのけぞって乗るあのスタイル。
そりゃウインカーさわれないですよねw
そんな人にはうちのS130の重ステの洗礼を受けさせたいw
後ろ振った時と車庫入れのステアの重さといったらホントですよw

昨今マニュアルでエンジンブレーキ使うと今すごく詰まります。
あげくクラクション鳴らされたりしますがトップギアあたりでの一段エンブレで危険性を感じるならそれは本来車間が狭いんですよ。

正義の話をすればあたしが悪いわけではないですがあたしは追突されたくないのでランプだけ光らせます。

結局各々が最大限の危険予知をしてそれを回避しようとすることが大切なんですよね。

車ってそんな高性能じゃないですよ。
あたしからすると初代ビッツが出て以来。
車の基本性能ってそこまで変わってない気がするんですよね。

鉄仮面と32ほどの明確な進歩みたいなのをまったく感じないw

最近よくなっていってるのってハードではなくソフト側なだけで。
車の総合性能が10として
今まで運転手8、車2だったのが
自動制御なんかで車が良くなったけれど
結局割合が運転手2、車8にすり替わっただけだと思ってます。

みんな自分は絶対安全だと思ってませんか。
車が無口になって隠れて助けてしまうからちゃんとできてるんだと思ってしまうのかもしれません。
電制というのは補助であって代行であってはならないと思います。
マクラーレンF1に電気制御がついてないコンセプトにあたしは賛成なんです。

過剰な補助は運転手の感性を堕落させる蛇足である。

確かにそうだと思います。
今ブレーキロックを外せる人はどれだけいるんでしょう。
自分の駆動方式がスピン状態になった時どういう操作が必要か知ってる人がどれほどいるでしょう？

練習もしたことないことは上達したりしないと思うんですよ。
上手くなった気になったそれはただ単に慣れただけの分。

人の振り見て我が振り直せと。
昔の人はいいことをいいます。
命はひとつしかないんですからね！

早くもえいとくんのオーナーになってそろそろ半年！
月日というものは早いものでございます。
みんカラも来月で半年。
こうやって他の人のがみれるのはいいですねw

ただみんカラ初めて思ったのはみんな改造好きだなぁってことと
案外みんなディーラー整備に出してるんだなってこと

まあ車種がスポーツモデルなのもあるんでしょうけど。

あたし割と悟りを開いてて改造は独自理念がある方ですが
基本的に昭和よりですw

車検を気にするならノーマルでいいじゃん。
と思ってるのでw

まああたしがチューニングショップしたらすぐ潰れますねw

個人的になんで変えるんだろうと思うナンバー１は車高調整式サスペンション。

街乗りしかしないならつけないほうがいいのにと思う品。
とくにプリロードかけて車高変えるタイプのやつ。

そもそもチューニングというのは底上げではなくバランスの変更であってすべてが良くなるということはないわけで。

何かをあげたら何かが下がるのは必至ですよね。

んでプリロードダンパーを入れた時に街乗りで有利になることってある？って思っちゃう。

車高下げたいだけならダウンサスで良いのでわ！
なんてw

まああたしは昭和なのでそんなのふた巻きカットで解決じゃんと思ってしまいますがw

純正形状からプリロードに変えた時に何が変わるかどれくらいわかってるのかなってのもあるけど
それよりまずサスペンションにかかわらず今純正の何が気に入らないかが明確にするってとこがポイント！

これがこうなるのが嫌です。
ならこうしましょう。
そのかわりこれが純正より悪くなります。

というのがチューニング。

減衰調整にしてもバンプリバンプを変えた時にどういう変化が起こるのかとか。
バネレートを変えるとどうなるのかとか。

せっかく調整式に変えるならこの辺はテンプレでいいので知っておくべきだと思います。

あとスフェリカルジョイントに変えるのもあたしはおすすめしませんw
ゴムが作ってくれていたダルな部分というのは乗用車という枠組みでは非常に大切な部分です。
たしかにリジット化するというのは体感も大きく効果は大きいのですがそれに対する対価がかなりのもの。

あたし自身はスフェリカルを投入するならリジカラと呼ばれるパーツまででおさめとくほうがいいかなと。

あたし自身リジカラを使ったことがないので確かなことは言えませんが市嶋代表の狙いは確かに伝わります。

RX-8もあたしの中では新しい車ですがw
もう世間では20年が経ちそうな車。

過負荷走行をするにあたって中古車を買った時にやってほしいこと。

・エンジン、ミッションマウント交換
・サスペンションブッシュ類の交換
・ゴムホースの交換
・キャリパーのOH
・ブレーキホースの交換
・液物の交換

などなど。
とくにゴムや樹脂を多用しているところのリフレッシュを重視しましょう！

あと最近のラジエーターは樹脂とのドッキングタイプがほとんどなので高圧キャップはやめましょう。
純正ラジエーターにローテンプサーモや高圧キャップつけてもデメリットばかり上がって冷却性能はほぼ変わりません。

せっかく高いお金を出してサーキットに繰り出したのに走行10分で故障して走行不能。
失意のレッカー帰宅。
なんてのは全然ありえますから。

過負荷走行するにはまず改造より修理です！

１日楽しく走って帰宅を目指しましょう！w

しかし日本はスポーツ走行の敷居が高いですよね。
ニュルが羨ましい…。

こんばんわー！
昨日はおやすみでしたが寝てた記憶しかあーりません！
なんて残念な平日休日！w

んでんで今回みんカラで初のブロック〜。
だってうちを見てくれてる人が嫌いなのかコメント欄で意地悪書くんだもん。

なんか今思えば一回RX-8でATってどう思います？
みたいなコメントきたのもあたしに意地悪に同意させよーとしてたんだなと。
ギアボックスがなんだとか言ってる時点で車の性能わかってないんじゃないのかなと思いますけどね。あたしわ。

車のギアボックスって今だと
一般的なマニュアルトランスミッション
ドグミッション
CVT
トルクコンバーター
あたりだと思うんですけど。

ギアを変えるという動作以外で違いを感じますか？
感じないならなんでもいいですよ。

よくスポーツカーはマニュアルじゃないとなんていいますけど。
スーパーカーに分類される車ってほぼクラッチついてないわけで。

DCTの類はよくて他のATはダメとか完全に主観ですよね。

ちなみにあたしは一番嫌いなのはAGSですw
もうあたしの感性と違いすぎてDレンジが苦痛すぎる。

今回ではクラッチが自動のやつをスズキさんの名称をお借りしてAGSとしますね。

小型トラックのATも最近AGS増えてるみたいだけどこれも最悪w

え？なんでw
の繰り返しw

DCTは街乗りしないなら別に構わないんですけどね。
CVTとかに比べるとＤレンジは乗り心地悪いですよね〜。
あたしもともとクラッチないのは基本左足でブレーキ踏むので運転はしやすいんですけども。

次に一般的なＡＴのトルコンとCVTのマニュアルモード付き。
あたし一般的につかうならこれでいいと思いますけどね。
ローターが赤くなるほど運転したことがある人ならいざ知らず。
普通にスポーツマインドを満たす程度の性能はしてますよ今のＡＴ。
確かにパーシャル域で若干ダイレクト性に欠けたりしますけど
今まで一番の欠点だったマニュアルに対して一段少ないという常識がなくなりつつありますよね。
確かに大体の車種でＡＴの方がギア比をワイド設定にしてありマニュアルに比べるとパワー感がスポイルされていたりはしますがその分燃費はいいし。
ギア数が同じなら日本の道路状況や使用用途に合わせたら大多数のひとはこのギアが一番なのでは？と個人的には思います。

まああたしの前車。
ウィルくんのようにマニュアルだと６速なのにＡＴだと４速とかいう二段も少ない車もあったりしますけどねw
あの車ＡＴだと8000まで回してもシフトアップでVTEC外れるんですよね〜。
あれはストレスだったな〜w

とまあ長々と書きましたけど
あたしの結論は好きにすればいいじゃない？
です。

この車は〇〇じゃないとなんてのはスタイルの押し売り。
余計なお世話なんですよ。

そんなこと言ったらあたしはパオに直管マフラーつけて山でお痛してたわけですけども
パオのファンの方からしたらパオはそんな車じゃないと言われると思います。
ただあたしはパオが好きだし元気な走行も好きだから両方楽しむならパオを改造して楽しむ。
簡単な結論でしたね。
そりゃ金銭や性能のことを考えれば
解体でまだ動くグランドやEP引っ張ってきたほうがずっと楽でしたよw
ただあたしはパオが良かったんです。
でけえ！運転しにくい！
って思いつつステアリングもひたすらフィガロの純正でこだわり抜きましたしね。

結局天秤が傾く方向なんてのせるものよりのせた人のウエイトが大きくて。
それを他人がどうこういう必要はないんです。

実害があるなら注意すればいいんですし。

ちなみにあたしがえいとくんをマニュアルにした理由ですが。
ＡＴは試乗で乗ったことがあって高回転でのギアチェンジのフィールが好きじゃなかったのと部分交換ができるという点。
それとマニュアルが個人的にあまり億劫に感じたことがない点。
ですかね？
あたしの中で後期はないので最初から前期しか買う気なかったし。

乗用車のスポーツタイプなんて所詮嗜好品ですからオーナーが楽しめるものが正解なんですよ。
よくいるおすすめはなんですか？という人。
あたしの答えはおすすめを求めるならまだその時ではない。
ですねw