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本日も急に思い立ったので・・・
かねてからの噂通り、ポルシェ ボクスターがビッグマイナーチェンジを受け
718ボクスターとして登場しましたね！

最も大きな変更は、これまでポルシェのアイデンティティーだったフラット6
を4気筒へ変えて来たことです。先日の911の時は排気量ダウン+ターボ化と
いう変更でしたが、ボクスターのそれは2気筒分削られてしまいました。

一度だけ、初期型のボクスターに乗ったことがありますが、それは非常に良か
ったことを覚えています。精度の高そうな6気筒エンジンが奇麗に回って、鳥
肌ものでした。特段パワフルでも超高回転が回るわけでもないエンジンですが、
その精密度合いは国産を遥かに凌駕するものでした。

あのソリッドが感覚を覚えている今、ボクスターの4気筒化が残念でなりません。
2Lでもせめてフラット6は維持して欲しかった・・・NAポルシェの中古相場が
高くなること必至ですね。

こういった流れは何もポルシェに限ったことではありません。
日本でもクラウンに直4ターボが乗る時代ですから・・・BMWもメルセデスも
どんどん直4ターボ化が進んでいます。個人的に4気筒エンジン搭載のクルマに
何百万円も出したく無いので。

将来的にポルシェが欲しい人間の戯言でした・・・

なんとなく思い立ったので書いています。
ここから先は現行型VMAXのオーナーさん以外はつまらないかもしれません。

さて2009年の春に正式に国内デビューしたVMAXも既に丸7年目を迎えよう
としています。普通、丸7年を迎える前に何かしらマイナーチェンジがあり
ます。クルマであればフルモデルチェンジしていても不思議ではないですね。

バイクの場合、一つのモデルサイクルが長いので10年ぐらいは普通ですが、
それでも年次改良やブラッシュアップなどは行われます。しかし、VMAX
に関してはこれまで私の知る限りではカラーリング変更以外の変更は全く
ありません。

同じYAMAHAのMT-09などは2016年モデルで、発売3年目という割と早い
タイミングでトラクションコントロールを追加してきました。初期型オーナー
が羨む変更ですね。こういった改良で買い替えを促進したり、さらに新しい
ユーザーを獲得しようとしているはずですし、これが普通です。

しかしながら、VMAXというバイクは全くこういった世界からかけ離れて
います。そもそもどこでも買えませんし、現車を見ることも難しい。国内
仕様にはメンテナンスパッケージと1年間の盗難保険も付帯されていると
いう充実ぶりです。

これだけオーナーを大事にするバイクもそうそうありません。
そういったこともあって、現行型オーナーが羨むようなマイナーチェンジ
などはできないのでしょう。

2008年の段階(海外仕様車のデリバリー時期)では最新だった各部の仕様も
今のレベルでみればブラッシュアップ出来る部分も多いと思います。例えば
ヘッドライトのLED化だったり、後の車種で採用されているパワーモードの
選択式やトラクションコントロールなどなど・・・

でも、「怒濤の加速力を」という明確なスローガンのもと開発された車両
だけに上記のような装備は必要ないとも言えます。メーカー自ら「至宝」
というモデルだけにそんなに簡単に手を入れられないのでしょう。

どっかに「作り手の魂が宿るバイク」とありましたが、まさにそんなことを
思いながら書いてみました。考えてみると旧型のVMAXもほとんど変更など
されることなく1985年〜2007年までつくられていました。

現行のVMAXもまた、この先数十年と形を変えず生き続けて行くのかも
しれません。2007年当時に、VMAXからみた他のバイクがそうであった
ように、20年後にVMAXからみた他のバイクはどんな姿になっているの
だろう・・・技術の進化が作る歴史と「変えない」ことが作る歴史、

思えばヤマハは両極端を持っていると思います。
SRとVMAX、この2台はこれから先いつまで今の姿を維持して行き続けて
いくのだろうか。

昨夜注文したモノが本日届きました！
今朝の発送でしたが、神奈川県同士なのでなんと当日到着です。

ここのところ、プラグ関連が多いです。
写真のプラグはSR用ですが、前回交換から5,000km以上走ってしまいました。今回はコードも同時交換予定です。

高負荷時の失火と思われる症状に対し、先日とりあえずプラグ交換を実施
しました。同時に熱価を純正同等のITV20から一つ上げてITV22へと変更
しました。

で、交換後高速に乗る機会があったので、例の「高いギアの時にアクセル
をグッと踏む」シチュエーションを試しました。プラグ交換前はこの状況
時に「ガクッ」と連続的に加速が間引かれる感じだったのですが、プラグ
交換後は奇麗に解消されました。何回も試したわけではないのですが、
回転の上昇も滑らかで、ブーストの立ち上がりも早くなったように(元に
戻った)感じます。

いや〜、プラグは重要ですね！
失火の原因が中心電極の摩耗によるものか熱価不足によるものなのかは
判断しかねますが、ITV22でかぶり症状が出なければこっちを使っておく
のが安心かと思います。

1年、1万キロ毎の交換が望ましいかもしれません。
いずれにしても大掛かりな修理にならずに良かったです。

年末年始にかけてアクセラのエンジンフラッシングを行いました！
とは言っても、ワコーズのフューエルワンを入れて走っただけですが(笑)

85,000kmオーバーのエンジンはさぞかしカーボンスラッジも多いかと
思い、連続で3本(3タンク)使いフューエルワン入りの燃料で1,200km
程走行しました。そのうちの900kmは連続高速道路なので、ほぼ3,000
回転以上をキープです。

その後、Mobil 1 0W-40 アルティメイトパフォーマンスでオイル交換。
もちろんフィルターも交換しました。廃油そのものは確認していません
が、きっと多くのカーボンスラッジを流してくれていると期待しています。

オイル交換後は新油のフィーリングも相まって(当然ですが)静粛性も増し
スムーズに走ります。気のせいかもしれませんが、低速トルクが上がって
いるように感じました。

今回、新たな問題も発見しました。
昨年の9月頃から発生しているですが、高加給／高負荷時に息継ぎ現象が
発生します。具体的には、高速巡航等で走行車線から追い越し車線へ行く
際にアクセルを踏み込み比較的瞬時に高ブーストへ持って行った時です。

燃料カットか点火カットのような感じなのですが、今更燃料カットが
働くとも思えませんし(今の仕様でずっと使って来ていますので)、点火系
が怪しいですね。ある特定の条件時に「失火」しているような気がします。

思い当たる節はあって、これまでずっとITV22(純正熱価より一つ上)を使用
していたのですが、前回のプラグ交換時に純正同等熱価にしたのを思い出し
ました。しかし、今のプラグでもこれまで上記症状は出ていなかったので
問題ないかと思っていました。

とりあえずプラグをITV22に戻してみて、改善すればプラグの熱価不足と
いうことになりますが、変わらなければ次はコイルそのものが怪しいです。
さすがに、TM WORKSのアルファ16Vを装着後無交換のコイルですから。
※TM WORKSでは5万キロ走っているコイルは交換が推奨されています。