カーマくんのブログ一覧

いろんなお店で「新春初売り」なるものをやってますが、クルマのディーラーさんもやってます。
さすがに、クルマを福袋に詰めたりってワケには行きませんが、「ご来場プレゼント」なんて名目で、福袋を配っています。

こうなると、「タダで貰えるものは何でも貰う」というカーマ親娘が出撃しないわけにはいきません。
ヨメさんは嫌がるので、カーマくんとカーマ子の親娘二人で出かけます。

ディーラーさんに行くと、ちゃんと「イベント目当てです」と断った上で、展示車なんかを見て回ります。
お子様には、お菓子の詰め合わせをくれたり、サイコロを振って、出た目の数だけチキンラーメンをくれるなんてお店もありました。

で、帰りしなに、何だか「福袋」を下さいます。

ウチに帰って見てみると、入っているのは、台所洗剤を中心にキッチンペーパーとか、ティッシュとか、スポンジとか、主婦が喜ぶグッズが詰まっています。
結局、行かずにウチで留守番していたヨメさんが一番喜ぶモノが入っているワケです。

「将を射んと欲すればまず馬から」と言いますが、やっぱり、奥様を喜ばしてナンボなんだな、というコトが如実に分かりますね。

さあ、そんな中で、某輸入車ディーラーさんは、空くじなしの抽選で、いちばんショボい賞でも、ペアのグラスをくれます。
なかなか太っ腹です。

まず、ホームセンターで、ボルトを買ってきます。
備忘録的に書いておくと、六角ボルト対応の５Ｍ×40mmという長めのボルトを調達します。
もともとのモノより長いのは、スペーサーを噛ませる分だけ延長する必要があるからです。

最初に左後ろのボルトを外し、次に右前のボルトを外します。
前にはめていたスペーサーを後ろに移し、再びボルト締めをしますが、この調整がけっこう大変です。

シートを前に出すとシートレールの前の幅が広がり、後ろに下げるとシートレールの後ろの幅が広がります。
これを利用してレールのボルト穴の位置と、ボディのボルト穴の位置を微調整しながら、何とか位置合わせをします。
初めての時は、下手したら付けられないかも、とまで思いましたが、前回の作業で少し慣れています。
慌てず騒がず、ボルトを取り付けます。

10分程度の作業でボルト取り付けが完了します。
シートを動かしてみると、前よりかなりスムースに動きます。
シート交換前のレベルに戻った感じ。
後ろの小物入れにも干渉しません。

実際に座って、試乗します。
背もたれも少しだけ立ち、座った瞬間のちょっとした違和感も解消しました。
頑張った甲斐あって、ベストポジションになりました。

ロジャーベッカーシートですが、だいぶ良くなったとは言え、まだ若干シートレールの動きにスムースさを欠きますし、背もたれも、少し寝た感じは解消していませんでした。
ワタシはシート後ろのバルクヘッドのところに、自作の小物入れを置いてあるんですが、シートの背もたれが少し寝たせいで、シートを一番後ろまで下げた時、その小物入れとシートの背もたれが干渉するようになっていました。



シート交換の時、シートレールの四隅を留める時、右前のボルト下がどうにも浮いてしまったので、ワッシャを数枚重ねて噛ませていました。
微妙なことを言えば、このせいでシート前が持ち上がり、背もたれが寝て、シート前端が持ち上がるコトになっていたワケです。

ま、そんなに大きな不満でもなかったんですが、しばらくしてふと気がついたんです。
いろんな都合で右前が浮いているけど、右前を浮かす代わりに、左後ろを浮かしてやれば寝過ぎた背もたれも、小物入れへの干渉も改善するんじゃないかと。

年末休暇に入った機会に、スペーサーを噛ませるのを、右前から左後ろへ変更してみましょう。
なーに、うまくいかなければまた戻せばいいんです。
この前、超筋肉痛に悩まされながらもシート交換をしたおかげで、作業にもかなり慣れました。

試乗コースでは、ハンドリングなどは試せませんが、高速コーナーでは、気を抜いた運転でもノーズがサーッとインに切れ込んでいって、クルンと回る感じで、若干バーチャルではありますが、運転が上手くなったと錯覚するような動きでした。

オープンで走っていましたが、変な風の巻き込みはほとんどなく、さすがだと思いました。
開口部の状況はエリーゼと大差なさそうで、開放感もそれなりですが、



雨さえ降ってなければ、冬でも気楽に、快適にオープンクルーズを楽しめそうです。

そんなわけで、複雑なRHT機構のせい（とエンジン大型化）で100kg重くなる分、2.0Lエンジンの強馬力で賄おうとしたRFですが、良くも悪くもいいあんばいに仕上がっていて、やっぱり「過剰さ」に欠けます。
ロードスターの場合、過剰さがないのがいいんだと、ファンの方はおっしゃりそうですが、少しだけ過剰さが欲しいなあ。
普通のロードスターにこの2.0L積んでくれないかなあ。

てなわけで、ロードスターRF、とてもいいクルマでしたが、今のワタシがエリーゼ潰しちゃってロードスターにいくとしたら、やっぱりまだ、先代（NC）の普通のオープンタイプに行きたいなあ。

トランクは、ルーフの収納機構のせいでってワケでもないようですが、まあ、そんなに広いわけではなさそうです。
ロードスターのトランクを見ると、エリーゼの出来の良さが引き立ちます。

さて、運転席に乗り込んで、いよいよスイッチ・オンです。
アイドリングからそこそこいい音を響かせてくれますが、新型ロードスターもとうとうアイドリングストップを搭載して、すぐ「いい音」が切れちゃうのが少々もったいない感じです。

やたら軽いクラッチを踏みつけて、１速に入れ、スタートします。
重くなったとは言え、1100kgの車重に158馬力ですから、軽々と加速します。
操作系が軽いので、クルマの動き自体が軽く感じられます。
クラッチの重いエリーゼは、ちょっと損しています。

この158馬力の2.0LのNAは、一応新開発だそうで、確かにNCに積まれていた2.0Lのエンジンとはモノが違うそうです。
音もフィールもなかなか心地よいものですが、NCのエンジンが170馬力あったと思うと、ちょっと物足りない感じもしなくはありません。
もう少しだけ、過剰なパンチがあると、ホントに楽しいエンジンになると思うんですが。
普通のロードスターが1000kgで131馬力で、もう少しパンチが欲しいと思ったものですが、RFは1100kgで158馬力ですから、「過剰さ」を期待しすぎたのかもしれません。

そうそう、この2.0Lエンジンは、1.5Lだとオプションになるアイドリング・ストップが標準装備されています。
MTのアイドリング・ストップというのもちょっと不思議な感覚ですが、マメにエンジンを止めたり再始動したりというのは、時代の要請でしょうね。