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12年、24万Kmを走破しても滑らかなステアリングの手応えをずっと維持していた初代ミドリーヌ号ですが、最近D3Biturbo乗りの方から「異音がするのでパワステオイルの注ぎ足しをしようと思いますがオイルリザーバータンクは何処でしょうか」とメッセをいただきました。

ちょっと調べてみるとE90のパワステオイル漏れは良くあるトラブルのようで、オイルポンプやホースの交換例の記事を見かけます。しかし、我が家のミドリーヌ号は確か電動パワステだったような…。

いろいろ調べてみると、E90は後期型から電動パワステになったようです。国産車のようなコラムモータ式EPSではなく、メルセデスベンツやVWのようなデュアルピニオン式とも違ってポルシェと同様のラック軸平行式EPSという形式のようです。

ラックアシスト式EPSの場合は、タイロッドを介してステアリングラックに生じた摺動力（ラックを推す力）を、ステアリングラック軸上に設置したアシスト装置で受けることで、高い剛性感をもたせられ、センシングをするステアリング操作軸とモーターアシスト軸の2つに役割を分離できるので、フリクション低減と、スムーズなトルク伝達ができるようになって油圧式パワステのフィーリングに近付いたようです。

国産車ではやっと2017年になってレクサスLCにJTEKT〔ジェイテクト〕製のラックパラレル式EPSが初めて装着され、RAV4やハリアーにも採用されているようで、フィーリングの向上に役立っているようですね。

初代ミドリーヌ号に乗っている当時は油圧パワーステアリングと比べても遜色無く滑らかな手応えで箱替えまでずっと良好なコンディションを維持していましたし、新ミドリーヌ号は４駆になった分ステアリングの手応えは一歩譲る感じなので、本当に初代ミドリーヌ号のステアリングフィールは秀逸でした。

実際に何処までアルピナとしての作り込みがなされているのかは不明ですが「公差ゼロを目指した車造り」という意味ではステアリングのフィーリングについてもアルピナならではの上質さが実現されていると思います。

しかし、標準のBMW E90型３シリーズは後期型の電動パワステもステアリングラックなどが壊れるトラブルが出ているようで、油圧から電動になってメンテナンスフリーになった訳でもないようです。

そこでちょっと思い当たったのが、私の普段の主義としての「ハンドルの据え切りは極力しない」という運転スタイルが関係しているのでは、という点です。

油圧ステアリングですとハンドルの据え切りはエンジンがアイドリング状態ですし、タイヤが静止状態なので一番パワステに負荷をかける行為だと思いますが、電動パワステになればエンジン回転には関係無いので少しは負荷軽減になっているかもしれません。

それでも据え切りでのハンドル操作は（頻度にもよりますが）ステアリング系に負荷をかけているのでしょうね。負荷の差としては大した事はなくても、12年、24万Kmも乗っていればトータルでかなりの蓄積になったのかもしれませんね。

私の場合は変な路地や駐車場に入ってドツボにハマった時以外は据え切りをしていないので、頻度にすると年に１、２回くらいで、初代ミドリーヌ号では12年の通算で20回くらいでしょうか。

新ミドリーヌ号に替わっても、走行15000Km時点で据え切りはまだ１回で、今年は幸いまだしていません（爆）。多分、ディーラーさんやショップさんに預けた時や友人に乗ってもらった時の据え切りの回数の方がずっと多いはずです（苦笑）。

もしかするとエンジンの慣らしと同様で、ステアリングも滑らかに操作する事で作動面も滑らかになってフィーリングが向上するのかもしれませんね。

そういう意味では、アルピナに相応しい運転をしていれば極上のステアリングフィールを維持出来るのかもしれませんね。中古のアルピナでステアリングフィールが良くなかったら、それは前オーナーさんが（以下自粛）。

そしてその手応えもステアリングの戻し方向でも滑らかな上にしっかりあるので、コーナリングに入る際に切り込む時だけでなく、クリッピングポイントを過ぎてアクセルを開けながらステアリングを戻す時も手応えが楽しめるのです。

当時のE90系の3シリーズや他のBMW標準車はおろか、これに匹敵ないし上回るのはポルシェの後輪駆動スポーツ（911、ケイマン、ボクスター）くらいといった印象です。

以前B3GT3にお乗りの方とご一緒した時も「アルピナってステアリングを戻す時にも楽しめるって、他にはなかなか無いよね〜」と意見が一致したので、このステアリングの手応えは本当に素晴らしいと思っています。そしてもう一つ大切なのは

この素晴らしいステアリングの手応えが、24万Km走っても少しも劣化しなかった！！

という事実です。ステアリング系の部品の精度がよほど良くなければこんな事は無いのでは、と思ってしまいます。ずっと以前に乗っていてステアリングの手応えが全然無かったトヨタの2.5Lのチェイサーが、パワステのフルードをダメ元で新品に交換しただけでかなり良くなった（交換前は最悪でグダグダだったとも言えます）事がありますが、ノーメンテで24万Kmも高水準を維持したのは非常に立派だと思います。

D3Sのステアリングの手応えは標準のBMWよりはずっと滑らかですがD3Biturboの域には達していません。これから慣らしが済んでも向上する部分では無さそうなのでちょっと残念です。ただ、4WDである事、運転支援でステアリングアシストなどの駆動補助機構が入っている事などを考慮すれば、フリクションなどの面でD3biturboの滑らかさに届かないのは物理的に納得出来ます。

そしてこのステアリングの手応えのせいもあり、コーナリングの際に本当にステアリングが一発で決まります。例えば前に乗っていた（ツーショット写真の左側の）BMW 135iクーペと比較しても、本来コンパクトで振り回しやすいと思われる135iが6気筒のN54エンジンを搭載しているために鼻先がやや重く（実は両車とも前輪荷重は790Kgと全く一緒！）、コーナリングアプローチでは135iがしっかり荷重をかけてやや慎重に切り込まないと綺麗に曲がってくれなかったのに対してミドリーヌ号はスイッと素直に曲がった上に、予想よりカーブがきつかった場合でもステアリングの切り足しでグイグイ曲がる車でした。

乗り替える前には「車体も大きくなるし幅も5cm広くなるので運転しづらくなるかな」と思っていたのですが、実際には逆に小さい車に感じてワインディングでもしっかりライン取りが出来ました。おまけに図太いトルクが瞬時に呼び出せるので、知らない道でも不安なく楽しめる車でした。

以前広島にお邪魔してBMW乗りの方達とご一緒した際も、皆さんで乗り合わせて地元の道を走らせていただいた時に、様子見で抑えて走っていたにも関わらず助手席の130i（自然吸気6気筒）乗りの方が「えーっ、そんなスピードでコーナーに入るのですか！」と驚かれた事があります。

エンジンに関しても、デビュー当時はBMW唯一のディーゼルエンジンでしたがMT仕様だと5200回転、AT仕様でも5000回転まできっちり回る気持ち良さで、なおかつ２ステージツインターボなので低速からもディーゼルの太いトルクが楽しめるという秀逸なエンジンでした。比較の性能曲線からも読み取れるようにBMWだけではなく他社のディーゼルエンジンのパワーカーブはピークに達するとそこからはかなりパワーが落ちて行くためレブリミットまで回す意味はあまり無いのですが、D3Biturboだけはピークを過ぎても落ち込みが少なく、レブリミットまで綺麗に回ります。

ガソリンエンジンとは趣が違うので好みの問題もあるかと思いますが、本家のBMWのF世代にディーゼルエンジンが投入されてからも、試乗をしてもD3Bturboの方が低速側も高速側も気持ち良く回りトルクも太いため8速ATなどの進化はあっても標準のBMWディーゼルに買い替える気は起こりませんでした。３シリーズもG20世代になってツインターボ化したので実力的にはほぼ追いついたかな、という印象を持ちましたが、それでも明確な優位性は感じないまま新ミドリーヌ号への買い替えになりました。

乗り心地に関しても同世代のE90の３シリーズに比べると二回りほど太いタイヤを履いているにも関わらず明らかに良かったです。ただこれはこの時期のBMWがランフラットタイヤの導入期だったせいもあるかもしれません。それでも、非ランフラットのミシュランのPS2に合わせたセッティングやダンパー、ブッシュのチューニングにアルピナならではのノウハウがあったようですね。

シートについても一見廉価版と思えるファブリック仕様ですが（敢えての選択です）、その当時の本革のダコタレザーに比べると当たりが柔らかでしっかり沈み込む感触があり、ホールドも良かった

です。冬場でも冷たくなくて快適でした。最近のBMWやアルピナだと（というか、他メーカーでも）ファブリック仕様が選べないのは本当に残念です。安易な人工皮革やアルカンタラ生地に走っているのはシート本来の機能から考えると最適とは思えません。

そして純正のiDriveではなく大改造でダッシュボードに埋め込んだパナソニックのカーナビでしたが、この当時としては高解像度で地図やTVも見やすくて高性能でした。iDriveの純正モニターと同じ場所なので見やすい上にモニター画面のすぐ下のボタンで操作出来、タッチパネルにもなっていたのでかなり便利でした。TVの番組表などもきちんと我が家のBlu-rayレコーダーと一緒の表示や操作になっており非常に扱いやすかったです。

おまけにミドリーヌ号はステアリングリモコンも装着したので、運転中は目線を下に落とさずに全ての操作が出来てストレスがありませんでした。純正のiDriveより操作性が良いくらいでした。更に手持ちのガラケーが同じパナソニック製だったため携帯との連携も万全でした。新ミドリーヌ号のカーナビは運転中はほとんどの操作が出来ない上に手持ちのガラケーとは連動せず（Bluetoothで認証画面までは行くのですが、そこから繋がらないという情け無さ！）、最悪の出来です。本当の評価はiPhoneに変えてCarplayなどと繋げた時ですね。

D3Sの本当の評価は慣らし運転が終わり、iPhoneとの接続が出来てから（これは多分来年春です）になりそうですが、改めて初代ミドリーヌ号がどれだけ優秀だったかを痛感しました。ALPINA D3Btiruboにお乗りの皆さん、大切にしてあげて下さい。

納車直前の写真ですが、ピカピカですね。アルピナグリーンは光が当たっているところではパールのグリーン成分が光ってとても綺麗です。

本来日本仕様のALPINA D3BiturboにはiDriveでのナビ設定が無くて（オプションでも選べません）いわゆる「ひとこぶラクダ」のインパネだったのですが

大改造？してもらってパナソニックのストラーダをふたこぶラクダのインパネに入れてもらいました。見やすいところにモニターが来て操作もしやすかったのでとても重宝しました。

この当時BMWにはディーゼルは導入されていなかったので（３シリーズは次世代のF30になってからです）、335iも上回る450Nm(ダイナモで実測したら500Nm出てました）は十分パワフルなダッシュが出来ました。ガソリン車と違い、アクセルを踏むとすぐに太いトルクが自由自在に得られるのは非常に魅力ですね。

やや重たいディーゼルエンジンを積んでいてもツーリングボディと相殺されて前後の重量配分は前790Kg/後820Kgで49 : 51とほぼ理想的。山道でも頭が軽くてアンダーステアは出ず、ちょっとスピードが落ちてもアクセルを踏み込むだけで豊富なトルクですぐ加速出来るので知らない道でも楽しめます。

おまけに燃費が良いため満タンで軽く800Km以上は走行出来、高速に乗っての移動だと1000Km近く無給油で走行出来たのも何度か（1000Km超えも）ありました。

高速に乗ると走行可能距離表示が合計1200Kmを超える事も度々で高速料金が一律1000円の時代には軽油が安かった事もあって6000円で九州まで行けたので、何度も往復した事があります。友人4人と神戸を往復した際には交通費は高速代とガス代混みの割り勘で1人1500円でした（笑）。

0泊2日で小樽往復とか無茶もしましたが、沖縄を除いて日本全国を回る事が出来、結婚してからも北は秋田、西は長崎、熊本まで回れたのも楽しい思い出です。

長年走っていたのでこんなキリ番や

こんなキリ番にも出会えました。

ツーリングボディで色々積めて車中泊も出来（爆）、頭が軽くてコーナリングも楽しく太いトルクで加速も良く、満タンで長距離走れるディーゼルの好燃費に加えてアルピナの乗り心地の良さ、とほぼオールマイティの車です。

20万Km走行まではほぼノートラブルで楽しく走れていましたが、ここ数年はさすがに経年劣化でちょくちょく故障箇所も出てきました。それでも大きな支障は無く（コンフォートアクセスのセンサー故障で物理キーでドアの開閉をしているのはご愛嬌）、24万Kmは一般の方なら3台か４台分の走行距離になるかと思いますがこれ１台で充分満足でした。カーナビの目的地登録も2000件くらいになっていて最近は探すのが大変でした（爆）。

本当に一期一会で良い車に巡り会えたなぁ、と思っていますがさすがに部品調達に不便が出始めたり(FRMは世界中で欠品中でリビルド品で対応、カーナビも何度か部品交換してそろそろ限界）して維持に不安があり、これからの電動化時代に向けてどんな車を選択したら良いのかなぁ、と色々考えた挙句選んだのは

次の相棒もそっくりな車です（爆）。多分最後の内燃機関で、上がりの車になるかもしれません。今度は何十万Km走れるかなぁ。

確かにカタログのシャーシーの写真をよく見ると、エンジン周りに何か付いているのがそれみたいですが、あまりはっきりしません。

本国サイトのスペシャルページを見ていたら写真がありました。確かにラジエーターの上辺辺りからストラットのドームに向けて頑丈そうなトラス状のパーツが装着されています。

BMW本家の4シリーズやD4Sグランクーペは普通の棒状のストラットタワーバーなのに比べると、かなり剛性が高そうですね。

4シリーズにはこのパーツはそのまま無加工で流用出来そうですが、3シリーズにも付くのでしょうか。格好良くて剛性もかなり上がりそうですが、アルピナの専用部品みたいなので価格も高そうですね。

継続生産されるモデルでは、先日LCIが発表されたB3/D3Sがあります。B3はB4系に合わせたエンジンで495ps/730Nmにパワーアップされているのは大歓迎ですね。フェイスリフトでキドニーグリル下の開口部が大きくなった上にやや前方になったため、見る角度によっては出っ歯気味に見えますが好みの問題でしょうか。

ただ、本家BMWのLCIに合わせてメーターも変更され見にくくなった？気がするので、この辺りをどう考えるかが微妙ですね。

もう一つは今年になって発表されたB4グランクーペ/D4Sグランクーペです。4ドアハードトップでハッチバックなためB3リムジン（セダン）より100Kg近く重いのと巨大グリルが微妙に引っかかりますが、495ps/730Nmとパワフルになり、バルクヘッドのストラット部分が強化されてコーナリングも向上しているところは売りでしょうか。

こちらは幸い？な事にメーター周りはLCI前のB3/D3Sと同じで大型液晶ではありませんが、運転席メーターもLCI前より見やすくエアコンのスイッチやショートカットボタンもあって好感が持てます。

メーターが旧型という意味ではXD3/XD4もアリかもしれません。こちらはLCI後のXD4ですが、LCI後でも顔付きはややシャープになって好印象です。BMW本家ではディスコンになった空前絶後のクアッドターボは非常に魅力的ですね。エンジンの構造上左ハンドル限定なところがやや残念ですが、逆に左ハンドルがお好みの方には絶好のモデルでしょうか。LCIモデルでは「より繊細で正確なステアリングになった」とわざわざカタログに明記してあるので、アルピナとしての味わいも増したのかもしれません。北米生産なのでアルピナブルーやアルピナグリーンに塗れないのは残念ですね。

メーターも新世代では無いので個人的には好みです。

V8エンジンを搭載したB8はパワフルでスタイリングも流麗ですが、かなり大きいのと価格もそれなりに高価なので、買える方にはおすすめですが、皆さんにおすすめとまでは言えない気がします（爆）。

高価と言えばXB7もありますが（爆）、このスタイルはちょっと…お好みならどうぞとしか言えません（苦笑）。

現行で買えるアルピナのモデルを列挙しましたが、どれも条件付きになってしまって無条件におすすめのモデルが無い気もします（爆）。とは言えその辺りは好みの問題もかなり入ってくるので難しいですね。

懐に余裕がある方でしたが文句なしにB8がおすすめですが、価格を考えると他のメーカーも色々選択肢に入ってきそうですね。

顔付きが許容範囲でメーター表示もOKなら、LCI後のB3はパワフルになっておすすめです。もちろんD3Sもありでしょう。メーターは慣れの問題かもしれないので順当におすすめかもしれません。

逆にLCI前のメーターやスイッチがお好みでしたらB4グランクーペ/D4Sグランクーペ、XD3/XD4がおすすめです。巨大グリルが気にならなければB4系、左ハンドルもOKならXD4でしょうか。

こうやって色々眺めていると「乗ってしまえばグリルは気にならないので（爆）B4/D4Sがありかなぁ」と思えてきましたが、皆さんはいかがでしょうか。でも、こんな妄想が出来るのも今年いっぱいかもしれませんね。

B3は来年の生産枠はもう埋まっていてほぼ２年待ちのようですし、X3のモデルチェンジは2024年らしいのでXD3/XD4の生産も来年いっぱいだとするとその内完売かもしれません。2025年まで生産を継続しているのはB3/D3S, B4/D4S, B8（XB7も？）だけのようです。あと１年妄想しているとブッフローエ生産のアルピナは打ち止めになりそうですから、購入を考えている方はニコルなどで情報収集が必須ですね。