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どの雑誌のインプレを読んでも新型Zは総じて好印象のようですが、プラットフォームはZ34型のキャリーオーバーなものの細部を煮詰めた結果が良い車になっているようですね。やはりスポーツカーは実際の車としての造り込みが大切という好例ですね。

他にはNSX TypeSの試乗もしており、フェラーリのSF90やマクラーレンのアルトゥーラに比べてもハンドリングの優位性があるようですが、生産完了して買えない車をあまり持ち上げても（爆）。

国産車でスポーツタイプの車をざっと見回すと、下はコペンからロードスター、GR86/BRZ、GRヤリス、新型Z、スープラにIS500Fと楽しそうな車が多く、かなりの高性能な車でも1000万円以下で購入できるのは凄い事では無いでしょうか。

IS500Fなどは今や絶滅危惧種の自然吸気V8を搭載していますから、世界に誇って良い気がします。

それに加えて欧州ではスポーツカーに課税される事もあり更に購入価格が高くなる場合もありますから、これだけの国産のハイパフォーマンスカーが普通に買えた上に世界中の輸入スポーツカーも手に入るというのは天国かもしれません。

純粋なスポーツカーでは無いかもしれませんが、もうすぐデビューするHONDAのCIVIC TypeRもホットハッチとしては世界最高レベルの高性能なのに500万円をかろうじて切っているのである意味大バーゲンな気がします。

そして、これらの車の内ロードスター、GR86/BRZ、GRヤリス、新型Z、スープラ、CIVIC TypeRにはMTも用意されているところも特筆すべきでしょう。これだけ楽しい車がMTで乗れる国は他には皆無でしょう。

そう考えると、円安もあって海外から見ると「えーっ、あんなスポーツカーがあんなに安くてしかもMTで乗れるの！！」と羨望の的になってもおかしくないですね。

「国産車はミニバンと軽自動車ばかりでつまらん」とお思いの方も多いかもしれませんが、これからEV路線まっしぐらのはずがこれだけ魅力的な車が残っているのは貴重だと思います。無くならない内に購入出来る方は乗った方が良さそうですね。

先代のミドリーヌ号は当初はENEOSの「プレミアム軽油」を給油しており、プレミアム軽油の廃止後はいくつか燃料添加剤を試してスーパーディーゼルトリートメントに落ち着きましたが、その後も10万Kmほど走行して効果も実感出来、トラブルも無いので信頼出来る製品だと思います。

信頼出来ると言えば、エンジンオイル添加剤のミリテック１も２輪に乗っている時代からかれこれ20年以上愛用しており、先代のミドリーヌ号にも使用して効果を実感していましたが、これについてはさすがに慣らし運転が終了してしっかりエンジンが馴染んだ状態で検討しようと思います。

自分で勝手に「ディーゼル３種の神器」と名付けているもう一つのBMCエアクリーナーエレメントについてはもう装着済みですが、こちらも効果がありそうです。一回装着してしまえば年１回の洗浄で性能復活して半永久的に保つので、これから効果を実感するのは洗浄の前後1日間以外はあまり無さそうです（爆）。

これらのアイテムの内、スーパーディーゼルトリートメントやBMCのエアクリーナーエレメントは常用しているので有り難みに気付きにくいですが、スーパーディーゼルトリートメントは給油時に添加する事で毎回効果を実感出来ますし、BMCのエアクリーナーエレメントも洗浄直後に乗るとやはり洗浄効果が分かります。長年乗るのであればこうしたアイテムでエンジンの負担を減らしてやるのも良いのではないでしょうか。

調べて見ると品番はFB01054、G20の3シリーズに共通でガソリンもディーゼルも４気筒も６気筒も共用のようですが、アルピナD3Sに適合かどうかは良く分かりません。６気筒ディーゼルにも共用のようなのでダメ元で購入しました。

それにしても流石にM3/M4は別格としてその他のエンジンに対してエアクリーナーエレメントが全部共用というのはある意味凄い手抜きですね。Z4とトヨタのGR Supraも共通です（苦笑）。同じ車輌なので当然かもしれませんが。下は318iの156psから上は340iの374ps、トルクなら318iの250Nmから（このリストにはありませんが）340dの700Nmと3倍近くの吸気量に対して同じ吸気ボックスというのは適当とは思えません（違う意味で適当？）。318iには余裕あり過ぎ、340dには不足の気もしますが、同じ3シリーズでわざわざエアクリーナーボックスやフィルターの変更をする余裕がコスト的に無いという事でしょうか。アルピナだとF10のD5Turboの時に標準BMWの５シリーズよりも一回り大きい吸気パイプやエアクリーナーボックスにしていましたが。

エンジンルームを開けるとエアクリーナーボックスが左手前にあります。蓋を開けようとしましたが、止め金具（矢印の部分を含め４ヶ所あります）が結構強く締まっているので、素手で開けようと思って指先を切ってしまいました（爆）。大きなマイナスドライバーなど用意してテコのように使って金具を開けた方が良さそうです。

そんなこんなで蓋を開けると純正のエアクリーナーエレメントが見えます。実はオレンジ色の枠の下にエレメント本体が出っ張っているので、蓋を十分に開けないと取り出しにくいです。

取り出してBMCのフィルターと比較してみると分厚いのが分かりますね。純正の方が2倍くらい厚い感じです。

おまけにエンジンと逆側の大気導入側の下面にはゴミよけ？のスポンジが貼られているので、ここからは吸入してなさそうです。まだ走行2000Km行ってませんが、ちょっとゴミが付いていますね。

ちなみに、先代ミドリーヌ号（ALPINA D3Biturbo）のエアクリーナーエレメントの純正とBMCの比較では1.5倍くらいの厚さだったでしょうか。ゴミよけのスポンジが分厚いですね（苦笑）。G20の方が本体が分厚くなってスポンジが薄くなった分吸入抵抗は少しは減っているのでしょうか。純正のフィルターがスポンジ以外の側面から吸気して上に抜ける？経路なのに対して、BMCフィルターは赤い枠の側面からはもちろん吸気せず、フィルター下面からストレートにエンジン側の上面へと通気していますから、構造的にも吸気抵抗が少なそうですね。純正のエレメントでは分厚くなっていて吸入面積が増えている？ので進化はしているのかもしれませんね。

両者の寸法を比較したら、形状は台形で大差無くD3Biturbo用のFB479/20は長辺が303mm、短辺が235mmなのに対してG20用のFB01054は長辺が270mm、短辺が231mmと逆に小さくなっています。ただ、一番短い辺の部分はFB01054の方が長くてやや長方形に近いので、トータルの透過面積はFB01054の方が若干大きいかと思いましたが、ざっくり計算してみたらFB479/20は517平方センチメートル、FB01054は479平方センチメートルでやっぱりG20用のフィルターの方が小さかったです（爆）。G20用は基本ターボエンジンで吸気量も多い分大型化していても良さそうなのに、ちょっと意外でした。

BMCのフィルターと入れ替えて作業完了ですが、蓋を閉めた後で矢印の４ヶ所の固定金具を元に戻すのも結構力が要ります。握力が強い方なら問題無いのかもしれませんが。左側の手前と奥は何とか素手で出来ましたが、残りはドライバーで押さえ込んで何とか戻せました。何回かやっていると金具のテンションが緩んで楽になるのかもしれませんが、多分次回は１年後なので分かりません（爆）。洗浄でしっかり復活するので、新ミドリーヌ号の廃車までこのフィルターとお付き合いかもしれません。

装着後に走り出してみるとまだ慣らし運転の段階でも加速時の音がやや静かになって吹け上がりが軽くなったのが分かります。トルクメーターでチェックしていても、同じトルクが出ているのに車速の乗りが良いので吸気抵抗が少なくなってレスポンスが良くなったり燃焼が良くなっているのでしょうか。全開時にはもっと差が出るのかもしれませんね。慣らし運転が終了してから交換して体感した方が良かったかもしれません（爆）。きっと燃費にも差が出てくると思いますが、慣らし運転が終了してからもう１回純正に戻してみようかな（笑）。

そしてその手応えもステアリングの戻し方向でも滑らかな上にしっかりあるので、コーナリングに入る際に切り込む時だけでなく、クリッピングポイントを過ぎてアクセルを開けながらステアリングを戻す時も手応えが楽しめるのです。

当時のE90系の3シリーズや他のBMW標準車はおろか、これに匹敵ないし上回るのはポルシェの後輪駆動スポーツ（911、ケイマン、ボクスター）くらいといった印象です。

以前B3GT3にお乗りの方とご一緒した時も「アルピナってステアリングを戻す時にも楽しめるって、他にはなかなか無いよね〜」と意見が一致したので、このステアリングの手応えは本当に素晴らしいと思っています。そしてもう一つ大切なのは

この素晴らしいステアリングの手応えが、24万Km走っても少しも劣化しなかった！！

という事実です。ステアリング系の部品の精度がよほど良くなければこんな事は無いのでは、と思ってしまいます。ずっと以前に乗っていてステアリングの手応えが全然無かったトヨタの2.5Lのチェイサーが、パワステのフルードをダメ元で新品に交換しただけでかなり良くなった（交換前は最悪でグダグダだったとも言えます）事がありますが、ノーメンテで24万Kmも高水準を維持したのは非常に立派だと思います。

D3Sのステアリングの手応えは標準のBMWよりはずっと滑らかですがD3Biturboの域には達していません。これから慣らしが済んでも向上する部分では無さそうなのでちょっと残念です。ただ、4WDである事、運転支援でステアリングアシストなどの駆動補助機構が入っている事などを考慮すれば、フリクションなどの面でD3biturboの滑らかさに届かないのは物理的に納得出来ます。

そしてこのステアリングの手応えのせいもあり、コーナリングの際に本当にステアリングが一発で決まります。例えば前に乗っていた（ツーショット写真の左側の）BMW 135iクーペと比較しても、本来コンパクトで振り回しやすいと思われる135iが6気筒のN54エンジンを搭載しているために鼻先がやや重く（実は両車とも前輪荷重は790Kgと全く一緒！）、コーナリングアプローチでは135iがしっかり荷重をかけてやや慎重に切り込まないと綺麗に曲がってくれなかったのに対してミドリーヌ号はスイッと素直に曲がった上に、予想よりカーブがきつかった場合でもステアリングの切り足しでグイグイ曲がる車でした。

乗り替える前には「車体も大きくなるし幅も5cm広くなるので運転しづらくなるかな」と思っていたのですが、実際には逆に小さい車に感じてワインディングでもしっかりライン取りが出来ました。おまけに図太いトルクが瞬時に呼び出せるので、知らない道でも不安なく楽しめる車でした。

以前広島にお邪魔してBMW乗りの方達とご一緒した際も、皆さんで乗り合わせて地元の道を走らせていただいた時に、様子見で抑えて走っていたにも関わらず助手席の130i（自然吸気6気筒）乗りの方が「えーっ、そんなスピードでコーナーに入るのですか！」と驚かれた事があります。

エンジンに関しても、デビュー当時はBMW唯一のディーゼルエンジンでしたがMT仕様だと5200回転、AT仕様でも5000回転まできっちり回る気持ち良さで、なおかつ２ステージツインターボなので低速からもディーゼルの太いトルクが楽しめるという秀逸なエンジンでした。比較の性能曲線からも読み取れるようにBMWだけではなく他社のディーゼルエンジンのパワーカーブはピークに達するとそこからはかなりパワーが落ちて行くためレブリミットまで回す意味はあまり無いのですが、D3Biturboだけはピークを過ぎても落ち込みが少なく、レブリミットまで綺麗に回ります。

ガソリンエンジンとは趣が違うので好みの問題もあるかと思いますが、本家のBMWのF世代にディーゼルエンジンが投入されてからも、試乗をしてもD3Bturboの方が低速側も高速側も気持ち良く回りトルクも太いため8速ATなどの進化はあっても標準のBMWディーゼルに買い替える気は起こりませんでした。３シリーズもG20世代になってツインターボ化したので実力的にはほぼ追いついたかな、という印象を持ちましたが、それでも明確な優位性は感じないまま新ミドリーヌ号への買い替えになりました。

乗り心地に関しても同世代のE90の３シリーズに比べると二回りほど太いタイヤを履いているにも関わらず明らかに良かったです。ただこれはこの時期のBMWがランフラットタイヤの導入期だったせいもあるかもしれません。それでも、非ランフラットのミシュランのPS2に合わせたセッティングやダンパー、ブッシュのチューニングにアルピナならではのノウハウがあったようですね。

シートについても一見廉価版と思えるファブリック仕様ですが（敢えての選択です）、その当時の本革のダコタレザーに比べると当たりが柔らかでしっかり沈み込む感触があり、ホールドも良かった

です。冬場でも冷たくなくて快適でした。最近のBMWやアルピナだと（というか、他メーカーでも）ファブリック仕様が選べないのは本当に残念です。安易な人工皮革やアルカンタラ生地に走っているのはシート本来の機能から考えると最適とは思えません。

そして純正のiDriveではなく大改造でダッシュボードに埋め込んだパナソニックのカーナビでしたが、この当時としては高解像度で地図やTVも見やすくて高性能でした。iDriveの純正モニターと同じ場所なので見やすい上にモニター画面のすぐ下のボタンで操作出来、タッチパネルにもなっていたのでかなり便利でした。TVの番組表などもきちんと我が家のBlu-rayレコーダーと一緒の表示や操作になっており非常に扱いやすかったです。

おまけにミドリーヌ号はステアリングリモコンも装着したので、運転中は目線を下に落とさずに全ての操作が出来てストレスがありませんでした。純正のiDriveより操作性が良いくらいでした。更に手持ちのガラケーが同じパナソニック製だったため携帯との連携も万全でした。新ミドリーヌ号のカーナビは運転中はほとんどの操作が出来ない上に手持ちのガラケーとは連動せず（Bluetoothで認証画面までは行くのですが、そこから繋がらないという情け無さ！）、最悪の出来です。本当の評価はiPhoneに変えてCarplayなどと繋げた時ですね。

D3Sの本当の評価は慣らし運転が終わり、iPhoneとの接続が出来てから（これは多分来年春です）になりそうですが、改めて初代ミドリーヌ号がどれだけ優秀だったかを痛感しました。ALPINA D3Btiruboにお乗りの皆さん、大切にしてあげて下さい。

先日ディーラーさんに行ったら3シリーズのガンメタのツーリングが入ってきました。それを眺めて助手席の姫と「こっちの方がミドリーヌ号よりアゴが張ってなくて良いね〜」という意見で一致してしまいました。

こちらがそれと同一バージョンですが、Mスポーツと違ってフロントバンパーの斜め下への張り出しが少なくてちょっとエレガントな感じです。

３シリーズのLCIでは下部グリルの開口部が大きくなったのと、ヘッドライト周りが上下にスリムになっていますが、良く見るとボンネットがキドニーグリルの上縁とヘッドライトに接する部分のラインやフロントフェンダーの見切り線もLCI前後で同一に見えるので、ヘッドライトと下部グリルの意匠を変えてフロントバンパー部分だけの変更に留めているようです。ある意味姑息なLCIの手法ですね。サイド部分も縦の部分しか導風ダクトになっておらず、その下の前後方向の黒い部分は何？という感じです。

アルピナのLCIも本家BMWのLCIに準じていますので、写真のような顔付きの変化になっています。個人的にはLCI前の顔つきが好みなのでこちらが納車されてホッとしていますが（爆）、皆さんのお好みはどちらでしょうか。LCI後は下部グリルの開口部に向けてヘッドライトから突き出す面になっており、受け口というか出っ歯というか「アイーン」とでも言いたそうな顔付きに感じます（苦笑）。

また、フロントバンパーの両サイド下のメッシュの開口部は標準の３シリーズではメクラ蓋のようですが、アルピナの場合はその奥にサブラジエーターや増設のオイルクーラーがあってきちんと冷却系としての導風になっていますがLCIモデルでは塞がれてしまっています。デザインの好みはともかく、アルピナとしては「うーん、ここ塞いでくれちゃって冷却が厳しいじゃないの！」と思っているかもしれませんね。シフトレバーのようにLCI後でも元のデザインに近いバンパーにする手はなかったのでしょうか。

しかしスタンダードも含めて比較してみると、LCIモデルでもスタンダードの方が出っ歯感が無くて好印象です。個人的にはLCI前のスタンダードの顔付きが更に好みですが。アルピナもスタンダードモデルをベースにした方が格好良いと思ってしまいます。

そして室内のメーターですが、カーナビ画面などの大型化は良いとして

運転席メーターは液晶パネルの上下幅をフルに使っていない上に訳の分からない速度表示と回転計表示になっており、「もうこんなもの見るな」と言わんばかりの出来です。ヘッドアップディスプレイの方はLCI前より表示が多くなって便利になったようなので、オプションで選択しなければ使い物にならない印象です。

辛うじてiDriveは残っていますが、シフトレバーも極小スイッチになり、他のスイッチも操作しにくそうです。シフトレバーがなくなったせいでパーキングボタンも２つになってますし（苦笑）。唯一の利点は右ハンドルの場合にはシフトレバーが微妙に邪魔になってiDriveのダイヤル周辺のスイッチが押しにくい事があるので、それが楽になる事くらいでしょうか。実際の操作がどんな具合になっているのか試乗してみたいです（爆）。

そもそもLCIなんてモデル中期のテコ入れで新規感を出すためのお色直しで本来ならデビュー時に完成されているはずのデザインを崩すだけなので、なかなか難しいですね。そういう意味では、中身はフルモデルチェンジしたのに外板系はほとんど変えなかったHONDAのN-ONEって大英断ですね。

唯一？LCIで成功したと思えるのはE90でしょうか。こちらも変更点はそれほど大きくはないのですが、キドニーグリル上縁の厚みのある部分を薄くしてボンネットとは別体の独立グリルにし、ボンネットのプレスラインも変更しただけでかなり印象が変わっています。個人的には後期型の方が好みです。

元々アルピナはF世代まではMスポーツではなくてスタンダードやラグジュアリーグレードをベースにフロントスポイラーを追加するパターンで、「Mモデルほど派手では無いが上品で精悍な顔付き」という印象を持っていました。

G20世代のB3/D3Sでは、B3にS58型エンジンが搭載された事により冷却系の導風などがMスポーツのバンパーの方が有利なために採用され、D3Sもわざわざラグジュアリーベースにするコストも無いので（アルピナでは一番廉価版ですし）B3と同じ顔付きになったと理解していましたが、LCI後の顔付きを見るとスタンダードでもMスポーツでも冷却効率にそれほど変わりは無さそうなので、それならスタンダードベースの方がアルピナらしくて格好良いと思います。

B3の正式発表前に出てきた予想CGの中にはラグジュアリーベースのこんなバージョンもありましたが、これでも結構ありだと思います。

また、アルピナB5/D5Sでは写真向かって右の前期型はラグジュアリーベースだったのが左のLCIモデルは内部メカニズムの変更も無いのに何故かMスポーツベースになってしまい、５シリーズならではの優雅さが失われた感がありました。多分社長が代替わりした事でスポーティな路線に変更したようですが、ちょっとアルピナのテイストとは違うのでは、と感じた従来のオーナーは多いのではないでしょうか。

最近のBMWのデザインは付いて行けない部分が多いので（爆）せめてアルピナくらいは独自のテイストを保って欲しいところですが、これが2026年以降になるとデザインすら変わらずに単にエンブレムを変えてデコラインを貼っただけ（デコラインも無くなる？）のグレードに成り下がってしまいそうで残念です。