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E91の２L４気筒から3L６気筒になった新ミドリーヌ号、燃費はかなり落ちるかと思いましたが意外と健闘しています。高速道路を淡々とツーリングする場合なら、（ボードコンピューター表示では19Km/L近いのですが）17〜18Km/Lくらい走ってくれます。

そこから踏み込んでもシフトダウンせずに普通に加速してくれるのは性能曲線でも分かるように1250rpmでも既に650Nmのトルクが出ており、それに加えてBSGのモーターアシストが加わるからでしょうか。これなら８速固定で100Km/hからの加速でも普通のガソリンエンジンや2Lディーゼルの全開加速と遜色なさそうです。

ところで、100Km/hで1250rpmというのはかなりのハイギヤードでまるでバスのようですが（爆）、アルピナD3Sの最終減速比は2.47とかなり低いです。それぞれのギア比は１速から順に5.50/3.52/2.20/1.72/1.32/1.00/0.82/0.64で、最終減速比と掛け合わせると

13.585 / 8.694 / 5.434 / 4.248 / 3.26 / 2.47 / 2.03 / 1.58

となります。かなりのワイドレンジですね。

同じG20の３シリーズのギア比を見てみると1速から5.250/3.360/2.172/1.720/1.317/1.000/0.823/0.640となり、最終減速比の2.813と掛け合わせると

14.768 / 9.452 / 6.11 / 4.838 / 3.702 / 2.813 / 2.312 / 1.800

となりますが、D3Sのギアとは4-8速までは共通なものの、1-3速がややクロスレシオになっています。

そして、このギア比は下は318iから上はM340iまで一緒で、ディーゼルの320dでも最終減速比まで全く共通です。エアクリーナーエレメントについても感じましたが、パワーもトルクも２倍以上の開きがあるのにギア比が一緒というのはコストダウンと言うか手抜きだと思ってしまいます。中間車種の320dxDrive辺りに最適なように合わせてあるのかもしれませんが、M340iだと低めのギアで、318iだとパワー不足を感じてしまうかもしれませんね。

これが５シリーズだと523i、523dxDrive、M550ixDriveで全部ギア比が違います。上級車種は手を抜いていないという事でしょうか。しかし、FFの１シリーズだと118dとM135ixDriveはギア比は一緒なものの最終減速比は違いますし、３気筒の118iは7速DCTなので当然まるで別物です。何か良く分かりませんね。

BMWにはもう一つ、5.00/3.20/2.14/1.72/1.31/1.00/0.82/0.64というギア比もあり、こちらはM3/M4、M5、X5M/X6M、M8といったハイパフォーマンスモデル用ですね。こちらも4-8速のギア比は他のものと共通ですね。アルピナではD3Sと同じG20でもB3はこちらのギア比ですし、B8やXD4もこちらのギア比です。

色々比較してみると、BMWの8速ATのギアセットには３種類あり、4-8速は共通で低いギアの1、2、3速がワイドかクロスレシオかでスポーツ系か一般系かコンフォート系かの区別になるようですね。

そして我が家の新ミドリーヌ号のギア比ですが、最終減速比は2.47とかなりのハイギヤードなものの、1-3速はやや低めで加速重視です。元々ディーゼルエンジンはレブリミットが低く、トルクは大きいものの実はトルクバンドはそれほど広くなく、パワーピークからレブリミットまで回してもあまり面白みが無い傾向です。

そのため走りを楽しむならガソリン車だとレブリミットまで回してからシフトアップするのに対して、ディーゼルだとパワーピークの回転数でシフトアップした方が加速が持続するので良いパターンが多いです。ところがアルピナD3Sはレブリミットの5000回転までパワフルに回り切ってしまうので、ガソリンエンジンのようなギアチェンジのパターンでも楽しめます。という事は、1-3速が低めだと更に加速が良くなってワインディングや一般道で速くなるのですね。

ただでさえ730Nm＋モーターアシストの鬼トルクなのに1-3速では低めのギア比で更に加速が良く、高速道路や一般道の巡航では低めの最終減速比で回転が低めで燃費が稼げる、といった絶妙なギア比のようですね。

このギア比は標準のBMWでもX3M40d、840dといった6気筒ディーゼルや4LのV8の大トルクなモデルでも採用されていますが、最終減速比はX3M40dは2.813だったり、840dは2.647だったり、車重のあるX5だともっと大きい最終減速比になっているので、D3Sの2.47は異例に低めの最終減速比ですね。

これはディーゼルでも最高巡航速度が270Km/hで超高速巡航も考慮したアルピナ独特のギア比なのかもしれないですね。BMWの標準車だと250Km/hでリミッターがかかるので、高回転側での伸び切りも考えるとプラス20Km/hの差は大きいのかもしれませんね。基本的にエンジンも車重もそれほど変わらないX3M40dに比べてD3Sの最終減速比がかなり低いのはそうした事情かもしれません。

F10のD5Turboがデビューした際も「最終減速比が2.47って随分低いなぁ」と感じたのですが、いつも大変お世話になっているこの方の記事によるとギア比のトータルは11.648 / 7.766 / 5.204 / 4.119 / 3.175 / 2.471 / 2.073 / 1.648 と比較的高速走行寄りのギア比な感じですが、実際に試乗した時にはそこまでの感じはありませんでした。第三京浜に乗ってある程度スピードが出ていたせいでしょうか。

そしてありがたい事に、B3、D3S、320dxDrive、M340ixDriveの4車でギア比のつながりのグラフを作っていただけました。大感謝です。

まずは４車の性能曲線の比較ですが、車重の違いを加味して一番軽い320dを基に補正をかけていますので、車重の重いD3S、B3はカタログデータに比べて低めのパワー、トルクになっています。B3はLCIでB4と同等の495ps/730Nmでダントツですが、最も車重の重いD3Sはその分補正がかかってM340iに比べてパワーの開きが大きくなっていますね。それでも4500回転まではトルクは余裕でM340iを上回っています。

ギア比に関しては上手い具合にB3がクロスレシオ、320d、M340iが標準ギア比、D3Sが最もワイドという３種類に分かれていますが、それが実際にどのようにパワーとのつながりになるかが下のグラフです。こちらも車重補正した上にタイヤ外径も補正してあります。細かい所まで本当にありがたいです。

アルピナB3は元々パワフルな事もありますが、2500回転以上のパワーの立ち上がりは強烈な上にピークパワーを持続する領域も広いために、レブリミットの7000回転で次のギアにシフトアップしてもあまりパワーが落ちずに繋がっていて全域ピークパワーの感じですね。

M340iもパワーはD3Sより上なもののパワーの立ち上がりの傾斜がやや緩く、レブリミットも6500回転なため２速、３速へのシフトアップで大幅にパワーが落ちるので一般道で使える速度域ではつながりが良いとまでは言えない気がします。エンジンの伸びを楽しむのならこれはこれでありでしょうが、実際に乗ってみると６気筒なりのスムーズさと伸びはあるものの、B3のようなパワーはありませんし、D3Sほど力感も無いように感じたのはグラフの示す通りですね。

D3Sはピーク近くまでM340iよりパワーの立ち上がりが微妙に優っている上にピークパワー後の落ち込みも少なく上のギアに繋がっているので、低いギアではM340iよりも早いシフトタイミングになりますがスムーズに速く、加減速時のパワーの立ち上がりも大きく感じます。

そして特筆すべきは８速でのパワーが250Km/hまでM340iを上回っているところです。多分ここが250Km/hリミットの標準BMWとアルピナの差が出る部分かもしれません。8速固定のクルージングであればM340iよりも速く、加速そのものもディーゼルのトルクの太さとモーターアシストのため優位です。実際にアルピナ同士での比較も、高回転を維持しない定常からの加速を試みるとB3なら3速くらいシフトダウンするところを、D3Sだと１速落としかそのままのギアで加速してしまいます。

320dもピーク後の落ち込みは少なくてスポーティなギアの繋がりで、実際に乗ってみてもツインターボ化した分の進化もあってパワーの立ち上がりやレスポンスも良好ですが、3Lの6気筒勢と比較すると流石に分が悪いですね。でも、必要十二分の速さだと思います。

こうして見ると、最終減速比は低いものの、1-3速では車速の伸びが良くてシフトの繋がりも良く、高速走行ではパワーを維持したまま燃費も稼げるギア比のD3Sはなかなか秀逸ですね。ただ、上のギアで本領発揮だと日本では完全に非合法ですが（爆）。

LCIモデルはスタンダードグレードが無くなって全部M Sportになってしまったのもちょっと残念ですが、なんと半導体不足のあおりで「パーキング・アシスト・プラス」「BMWヘッドアップ・ディスプレイ」「コンフォート・アクセス」「BMWライブ・コックピット（ID7搭載車）」などの装備が削除されているそうで、その分価格は値下げされてはいるのでしょうがかなり残念ですね。

こちらの表を見ると、生産再開時期に違いはあるものの来年春までには解消されるようです。それにしても、納車を待っていたら装備が削除されるようだったら、納車の時期が伸びてもしっかり装備の復活を待った方が良さそうですね。

あまり力説しても仕方がないですが（爆）、最近のBMWの運転席メーターは変な直線の使えない表示になっており、ヘッドアップディスプレー無しでは視認性失格と考えているので、それさえも表示出来ないようなら本当に使えないモデルだと言わざるを得ません。他にもパーキングアシストプラスやコンフォートアクセスも出来ないとかなり不便な気がします。ちなみにLCIモデルでは半導体不足とは関係なく、装備としてレーザーライトが無くなっただけでなく、フォグランプも無くなっています。個人的にはシフトレバーが無くなってマイクロスイッチになったのもバツです。

この記事では「156psの318iでも動力性能は十分以上であるため、320i系はいささか中途半端に感じられるので」選択肢は318iか320dの二択と書いていますが、廉価版の318iの156ps/250Nmのパワーは0-100Km/h加速は8.8秒で1610Kgの車重に対しては（遅くはないかもしれませんが）十分以上とは思えません。ちなみに先日発表されたプリウスのPHEVはシステム最高出力は164kW（223PS）で0-100km/h加速は6.7秒ですから、これに比べると明らかに遅いですね。ATもスポーツATではなく、足回りもMスポーツ・サスペンションで固めで、アダプティブMサスペンションやファストトラック・パッケージ、Mスポーツ・シート・パッケージなどのオプション装備も選べません。燃費も320iと変わりないか、項目によっては悪化しています。

そうするとややパワー不足を我慢するとしても装備や質感の部分ではかなり見劣りするので、318iのLCIモデルを購入するくらいならLCI前の在庫車や新古車の320iを探す方がよほどお得で装備的にも満足だと思いますし、欧州車に拘らないならクラウンのクロスオーバーやスバルのレヴォーグの方がひょっとすると上質かもしれませんし、速さも燃費もプリウスに圧倒されています。以前なら下位グレードは排気量が小さいモデルでしたが、最近は同じターボエンジンのチューン違いで単にパワーダウンさせているだけなので何か詐欺的な印象を持ってしまうのは私だけでしょうか。

そのくせして、ドイツ御三家のライバルと比較してBMW3シリーズは「純ガソリンエンジンまたは純ディーゼルエンジンならではの、人間の本能のような部分を刺激する快感」があるそうです（苦笑）。アウディA4アバントは「競合としてはやや弱い」と言うなら、新型Cクラスと比較したらかなりの面で見劣りする３シリーズに対する苦しい言い訳ですね。しかも、欧州ではBMWのディーゼルエンジンは全て48Vマイルドハイブリッドになっているのに日本だけ3シリーズも5シリーズも導入されていないのも不思議です。

客観的に見るとCクラスはエンジンがBMWよりは官能性が低いのかもしれませんが同じ４気筒同士なら大差はなく、それよりはインフォティメントシステムの操作性やARナビ、モニターの大きさや（後輪操舵が有っても無くても）小回り性能、マイルドハイブリッドによる加速補助や燃費など、3シリーズに対するアドバンテージは多いので（仮にスタイルは好みの問題だとしても）BMW3シリーズを積極的に推す理由はあまり無さそうです（涙）。

BMWが好きなスタンスはジャーナリスト個人の価値観としても、本当にユーザーの事を考えたガイドだとは思えませんね。それだったら「モデル末期のアウディA4は価格的におすすめ」とか、「メルセデスのCクラスは３車の中で一番だが価格が高過ぎ」とか書いた方が正直ですね（爆）。

この間も「走行距離に応じた課税を」などという愚策を考えた政府ですが、今度は来年１月から車検証を電子化するのに伴って手数料を値上げする事を閣議決定したそうです！！

実際には新規検査において完成検査終了証提出がある場合、小型二輪自動車の手数料は1400円（1100円）、軽自動車の窓口申請が1500円（1100円）に値上がりするようで普通自動車なら2200円ですね。

電子化する事で利便性も増える面があるとはいえ、紙媒体からの変更で値上げするのはおかしいですね。国土交通省によれば今回の手数料値上げは、車検証の電子化に伴うシステム開発で発生した経費を転嫁した結果と説明していますが、そんなものをユーザーに転嫁するいわれはないですし、その減価償却期間が終了したら元の手数料に戻すという事も絶対に無いでしょう。新車の年間登録台数は年間300万台前後ですから、１台当たり400円の値上げだとすると12億円なのですぐに元が取れて儲けになりそうですね（爆）。

本当だったら電子化でペーパーレスにならなくてはおかしいはずですが、この辺りも中途半端感無いですね。担当者によると、デジタル庁とは連携を続けており、車検証閲覧アプリの設計などでも助言をもらっているそうですが、台湾だったら数週間で出来そうで、100倍くらい遅い実現度ですね（苦笑）。

マイナンバーカードでもそうですが、きちんとしたビジョン無しに形ばかりの電子化を進めた上に負担をユーザーに転嫁したり、勧誘のためにばら撒きのプレミアムポイントを出したり（これだって国民の税金からの支出です）、とは本当にお役所仕事で腹が立ちますね（苦笑）。新ミドリーヌ号は新車登録したばかりですが、次回からは変なICチップが添付された車検証になるのでしょうか。ICチップの書き換えで車検逃れ、という犯罪も出てきそうですね（爆）。

コロナ禍以前は時たま九州にも出掛けていましたが、久し振りに遠出しました。お目当てはバルーンフェスタ佐賀の気球です。写真の夜間係留は何度か訪れた時のもので、今回はスルーでした。

３年ぶりに九州に渡りましたが、道中の景色も結構憶えていました。適度に道が混んでいたせいもあって、関西からは平均速度が100Km/h前後になったためそこそこの燃費になって、なんと給油まで1012Km！も走れてしまって関門海峡を渡れました。新ミドリーヌ号では達成は厳しいかと思っていましたがいきなり実現してちょっと感激です。しかし、車載コンピューター表示では残り90Kmでしたが給油すると56.3Lで残り3L程度だったので結構ギリギリでした（苦笑）。燃料計の残量表示が適当ですね。

佐賀に到着した日は夜半に以前お世話になったこの方やこの方、この方などなどと落ち合って駐車場で歓談しました。3年振りでしたが皆さんお変わりなくて何よりでした。D3Sにもちょっと試乗していただきましたが、皆さん一様に「20インチのホイールに薄いタイヤなのに乗り心地が半端ない」とか「トルクと吹け上がりが凄い」という感想でした。

お目当てのバルーンフェスタ佐賀は風が幸いして競技飛行が中止になってしまったので残念ながらとっとと帰路に付きましたが、

途中で広島に寄って一休み

近くのひろしま美術館で「ヨシタケシンスケ展」を開催していたので行こうと思いましたが、絵本で有名な方のようで

整理券をもらいに開館の３０分前に行ったらもう50人ほど並んでいましたが、無事に朝イチで見学出来ました。絵本の原画や非常に細かいメモ書きなどが展示してあって、本気で読んだら半日くらいかかりそうな濃い内容でした。お子さん連れの見学の方が多くて大人気でした。会期も終盤近かったのにこれだけの出足という事は大盛況ですね。

帰路もACCのおかげで疲れ知らずで、この点に関しては新ミドリーヌ号は楽ちんでしたが、関門海峡から広島寄りの中国自動車道、山陽自動車道はカーブが比較的キツく、ACC任せで走ると修正舵が結構入って鬱陶しいのでオフにして自分で走った方がずっと楽しかったです。カーブが緩い部分では楽ですが、まだまだ運転支援システムも制御が甘い気がしました。レベル３に対応した車種だともっと滑らかに走るのでしょうか。でも、コーナー続きの道は自分で運転した方が楽しくてストレスが無くていいですね。

結局３日間で往復2300Kmほど走りましたが疲れ知らずの旅程で、そういう意味では新ミドリーヌ号はロングツーリングに最適でした。また、今まで乗ってきた車の中でも運転していて全然眠くならなかったのも朗報です。コロナ禍が落ち着いたらもっと遠出したいですね。