関越バス事故から間もなく１０日、３つの論点

睡眠十分でも昼間睡魔に襲われることのあるぴなじろうです

関越道の高速バス事故から間もなく１０日、いろんな事実が明らかになってきました
報道されている内容の事実関係も含め、情報は限定的であり、またみんカラをはじめ個人ブログでもいろんな意見が交わされているので細かいところはそちらに譲り、私は３つのことに絞って意見を述べたいと思います

１　旅行会社側の「安全管理はバス会社」発言について
旅行会社は「バスの安全管理はバス会社に任せていた」と発言、確かにその通り、旅行会社はバス会社に運行を委託しただけなのだが、本当にそれだけで済むのだろうか
高速ツアーバスは、旅行会社が形式的に「ツアー」を企画して参加者（乗客）を募り、バス会社に運行を委託する
このため、乗客は、旅行会社を選べるがバス会社を選ぶことはできない
旅行商品に限ったことではないが、価格は今や「経費積み上げ方式」ではなく、「先に価格ありき」なのだ
「格安料金」を設定して集客するのは旅行会社の勝手だが、バス会社は「これで頼む」と言われて断れるほど強くないのが実態で、仕事を発注する側と仕事をいただく側の関係、どちらが強いかは明らかだ
これが契約上の「優越的地位の濫用」に当たるかどうか分からないが、この結果を見て「あとは任せていた」では済まされないのではないか
今回は、仲介業者まで入って、事故を起こしたハス会社はＴＤＲと金沢の往復を１５万円で請け負ったという
高速料金と燃料費、ＴＤＲの駐車場代、運転手の宿泊代でざっと１０万円程度だろうか、それに往復で異なる運転手にそれぞれ運転した日だけの１万円の「日払い」を支給し、３～４千万円とされるバスの減価償却・維持管理費やバス会社の経費はいかほどか、常識的に見てこれが対等契約だったとは思えない

２　「過労運転はなかった」というバス会社社長の弁について
バス会社側は、「普通の人でも睡魔がある」「バス出発前の３日は休みだったので過労運転はなかった」との認識を示した
一方で、違法な日払い契約をしていた事実も認めたが、「直接の事故原因ではない」と弁明しているようだ
「前３日」について、「休暇という拘束」をした上でその間の日当も支給しているなら、違法を承知したとしても「過労運転はなかった」と胸を張って言ってもいいかもしれないが、運転した時だけ日当を支給する契約なら、この運転手はそれだけでは生活していけないのは明らかで、その間にほかの仕事をしていてもおかしくない、だからこそ日払い契約は禁止されているのだ
往復１５万円という受注額を考えると、拘束非運転日まで賃金を支払う余裕など考えられず、労務管理を伴った「休日」とは言えない

３　「国の基準が緩すぎることが一因」という批判について
「事故を誘発した原因の１つは、国の定めた１人のドライバーが１日に運転できる距離や時間の基準が緩すぎること」という声が多い
国も基準の見直しを示唆しているとのことで、それはそれで淡々とやればよい
私は、国の基準にその原因を求めていてはいけないと考える
そもそも運行管理基準を国が一律に定めるのは適切ではなく、バス会社が実情に合わせて定めるべきものではないのか
国の基準通りに定めている会社こそ国依存そのもので、「国の基準がなければ青天井」くらいの感覚であり、事実、国の基準よりも厳しく定めているバス会社も多く、、それでいて「基準が緩い」などと言い出すのはどうかと思う
何より、以前国の監査で６５％のツアーバス事業者に法令違反があったというデータが示す通り、日ごろから法令違反が常態化している限り、これは国の基準を論じる以前の問題なのだ
国に責任があるとすれば、個々の基準ではなく、「規制緩和」により需給調整規則などを廃止したことで一気に新規参入者が増えて過当競争になり、結果的に法令順守などやってられない会社が増えたことと、それに伴い同種の事業でありながら異なる基準を持つ「高速路線バス」と「高速ツアーバス」という２業態併存を放置していたことだと思う
「競争」は、同じ土俵に乗せて初めて成立するのだ

実際のところ、この運転手の居眠りが、その背景とされる業界の実態が招いた必然の結果かどうかは誰にもわかりません
ただ私は、これを機会に、関係者がそれぞれの立場で改めるべきことを改め、他人の命を預かるこの業界に「適正な取引」が自然と成立するような環境が整うよう願ってやみません