一つの完成形からさらに進化

ホイールをNT03RRにしました。
当初は鍛造が最高峰という概念に縛られており前のホイールが廃盤で相当ガックリでした。代替えはNR03RRが最有力候補ということで選択する余地も無かったのですが鋳造です。
「軽いはエライ」が信条だったので重くなる事は少なからずショックでした。

師匠からは仕方ないよ、剛性は上がると思うよ。という慰めがあったくらいです。
その剛性が一体何に影響するのか、これまでも十分な剛性を保っていたものと思っていました。

引き出す速度域によっては多少剛性が足らなかったとしても走りにそこまで影響が出るとも限りません。出るかもしれません。それは試す機会も無くて知らなければそれで済んでしまう事実です。
たまたまNT03RRになったら剛性問題が改善され、走りに好影響するのが発覚しただけとは言え、これはかなり嬉しい誤算でした。



ステアリング初期の反応が良い。
アンジュレーションによる乱れが少ない。またその時のタイヤ情報が薄くならない。
高速域のバンプで速度の加減や修正舵が少なくて済む
このような嬉しい事があり結果的に多少重くても剛性によるプラスが大きくて
走りの質が高くなるしタイムも速い



もしかしたら車体剛性・サスペンションの硬さ・ホイールの剛性・タイヤの剛性、
これらのトータル剛性がバランスしているのがドライバビリティには大事なのかもしれません。車体剛性は大本なので大した問題ではなく、それを基準にその他３点の剛性が大事なのか。OEMタイヤは実際もの凄い剛性です。ケーシングもトレッドのゴムも硬いです。そのタイヤを活かすにはホイールにもサスにも剛性を求められる。車体のそれを超えないのが大前提です。もしもどこかがバランス悪く低かったとしたら全体のLOADに対して、その弱い部分がヨレてしまい力が逃げてしまいます。


S2の車体とR&T、NT03RR、OEMタイヤ。この4点のバランスは良かったと表現するべきか。
師匠のサスセッティングは（4、5）です。私は（６，７）がベストな挙動を作れます。

この数値の違いはどこから来るのか。
それはドライバーの操作が荒く角を作ってしまい、その角を吸収できるだけの許容をサスの減衰力で担うためのセッティッグ差です。師匠に対し荒い操作をする私が作ってしまう角を（４，５）では吸収できずに走りがスポイルされてしまいます。
角で悪くなった走りになるよりかは減衰力を下げて吸収してもらうようにすると走りが良くなります。より硬い方が情報はありますが良くない結果の情報があってもしょうが無いので、滑らかに角のない走りにする方が操作性UPします。


セッティングが（６，７）になる程度のドライバーであればホイールの剛性があがる恩恵を大して受けれてはいません。（４，５）を駆使できる程の丁寧な操作が出来るドライバーがタイヤの限界まで引き出す走りであれば剛性がかなり影響します。


以前の完成形（FLAG-SとCE28N、OEMタイヤ）
今回の進化した完成形（R&T、NT03RR、OEMタイヤ）この２つの大きな違いとは
ドライバビリティに尽きます。
情報量・安心感・正確性・精度が高次元で整っていると、ドライバーがクルマを信頼して走れます。ちょっとの不安がアクセルを緩めたり、修正舵へと繋がります。

タイム計測をすると過去DATA（2014.7.16）とではどちらも大差はありません。
完全な同一条件ではないので参考程度に留まります。
ただアタックしたドライバーの感想が後者のほうが目茶苦茶楽しかったそうです。
同じようなタイムであったとしても情報量による自分の操作が如実に反映させられるセッティングは至高という事でした。

何を重視するかはオーナー次第ですが、「Freude am Fahren」、「駆け抜けるヨロコビ」を最優先するのであれば、今回のようなドライバビリティは大事になります。
さらにクルマとして挙動の精度の高さ（プレシジョン）も重要です。

車両とドライバーのバランスがさらに崩れてしまいました。
次はドライバーの向上が必須です。