６０なってもＳ２０００のブログ一覧

たまたま代車でフィット３に乗ることが出来ました。
最新のフィットです。マイチェン毎に進化しているフィットを乗るのは楽しみです。
一体どれだけまた進化しているのか。

パッと乗った時に、このエンジンはパワフルだなと感じました。
１.５Ｌなのでなるほどと納得しました。前知識無しに乗り出したので・・・。
サスペンションもRSでは無いにしろ、それなりにしっかりしています。
ロールも普通にしますが、それが嫌な感じはしません。
つまり、動く良い足だなと思いました。

ナビを触りましたが、スマホ感覚で触れるナビで私には超使いにくいというのが
感想でした。う～ん、慣れ・・・の問題なのでしょうか。

街乗り～高速では、それなりに元気良く走れます。
エンジンはパワフルで、サスペンション性能も悪くない。そんな印象でした。

しかしながら、楽しい道を走行してみると、ちょっと変化がありました。
自分が想定した進入速度で入ると、意外に限界が低いのです。
結論から先に言うと、タイヤ性能が足り無さ過ぎでした。


エコ・タイヤの危険性は、以前も感じてはいました。
車両の基本性能（BODY剛性・エンジン性能・サス性能）がここまで仕上がっているのに
タイヤだけプアだと、不意に起こる事故が増えてしまうのでは？と心配になります。
ドライバーが何も考えていないと、突然、車が破綻を来たしたような感覚に陥るかも
しれません。これは相当、危険な状態です。

最近、流行のエコですが、それを追及しすぎて安全性を落として事故を起こしてしまえば、
結果的に、エコでは無くなってしまいますね。

まずは安全を確保するのが大事です。
その上で、自分の用途を鑑みて、余剰分を自分なりにカットするならエコにしても
良いでしょうが・・・。安全を削るほどのエコは危険です。自分の車両の余剰分を
理解していないで何かの拍子で限界を超えてしまう・・・。そんな状況に陥るのです。
（エコ車両を選ぶ人が、タイヤを酷使するような乗り方はしないはずですが。）


ただし、スポーツ・ドライビングを追求して練習する場合は、話は別です。
この敢えて低いグリップのタイヤをＣＶＴで乗り込む場合、もの凄い練習になります。
まずエンジンの回転による速度が一定ではない為に感覚が定まりません。
ドライバーの速度感は、希薄な状態での練習になります。
ドライバーの限界よりも車両の限界が先に訪れるので、ドライバーは心の余裕を
保った状態での厳しい進入を練習できます。
コンタクト・フィールが無いと、綺麗な進入が出来ません。レベルの高い練習ができます。

こういったエコ・タイヤで進入を限界よりも低い速度で確実に行い、その後、臨界点まで
スムーズに加速してタイヤを使い切る。またそれをコーナー脱出まで維持して走ることは
かなりの上級者でも苦労するでしょう。

私の師匠は、上手くスキール音を出し続けながら走っているのに対して、私の場合は、
進入を限界よりも低い状態で入った後、徐々に臨界点に近づくように加速させる行為は、
丁寧で荒の無い綺麗なドライブであるもののスキール音の維持は出来ませんでした。

限界の低いタイヤでは、タイヤの良いグリップ部分も狭い為に、そこを維持するのは
至難の業なのです。腕の差が出やすい車両でした。超練習車と言えるでしょう。


普段乗りとしては、ちょっと考え物です。エコ競争に勝つべくユーザーの声に応えるのも
メーカーの努力と見ることも出来ますが、ココまで来ると大丈夫かと心配になります。
このフィット３が車両として良過ぎるのです。ドライバーは車両全体の良さを感じて、
それに見合った進入をしてしまいます。それがエコ・タイヤのせいで台無しになります。
もっと車両自体が悪かったら、エコ・タイヤでもそれなりに見合った感覚で望めるので、
危険度は下がることになります。


車両自体は良いのですから、グリップのあるタイヤ（サスとのバランスを超えない程度）に
交換すれば、途端に新型フィットは、安全性を増すでしょう。限界値が上がり速い車両に
変わります。ポテンシャルはバッチリでした。

この経験を活かすと、後輩ちゃんのフィットRSを素晴らしい練習車へ変貌させるなら
今回と同じエコ・タイヤにしてしまえば簡単に出来上がります。
あくまでも練習時のタイヤなので普段使いには絶対にお勧めしません。

本当は後輩に、タイヤのコンタクトフィールを駆使して走る事の難しさと重要性を
説こうと思っていたのですが、こうもＦＩＴ　ＲＳ　ハイブリットの走りが良過ぎると
全然、難しくも無く、普通に走れてしまいます。
しかも余分？なＭＴ操作が無い分、後輩ちゃんはＣＶＴの方がスムースに走らせてしまう
始末となり、友人と私の目論見は、空振りに終ってしまう結果となりました。


ＦＩＴ　ＲＳ（ＭＴ）とＦＩＴ　ＲＳ　ハイブリット（ＣＶＴ）の比較をします。
まずは、大きくは重量ですね。１００ｋｇ増は、前後に５０ｋｇずつにバランス良く
分けられています。
タイヤサイズは、同等で、たまたま銘柄も全く同じでした。
ブレーキはフロントは一緒で、リアはハイブリットがローター径が大きくなっています。
サスペンション・セッティングも重量増の分、変更されています。


走りはどうか？
単純なタイムとしては、ほぼ同等だと言えるでしょう。
明らかな差ではなく、走るステージに影響されます。
加速は、ハイブリット。　エンジン６０００ｒｐｍの無段階変速の勝ち。
コーナリング・スピードはＲＳ（ＭＴ）　　やはり軽いはエライ。
ブレーキングは、純正パッドでは物足りません。
ＲＳ（ＭＴ）には、エンドレスＳＳＭを入れていますので、全く問題はありませんが、
ハイブリットの方は、純正で車重１００ｋｇ増であり持ちません。
かなり早い段階で、フェードを迎えますし、走り終えた後に異臭や、煙が体験できます。
タイヤは、ＲＳ（ＭＴ）で、良い感じのタイヤサイズだと、ハイブリットでは物足りません。
もう１サイズＵＰが望ましいかなと感じました。ま、エコとの絡みですかね。


ハイブリットに、エンドレスＳＳＭを搭載すれば、それなりにずっと楽しく走れたと思います。
現状では、ブレーキのフェードは早いわ・・・タイヤはすぐ垂れるわ・・・でドライバーが
車両の状況に合わせて、かなり加減をしながらの走行となり、少々詰まらないです。
ＲＳ（ＭＴ）よりも速いのですけど・・・ね。

一方、ＲＳ（ＭＴ）は、ドライバーが上手く綺麗に走らせていれば、タイヤ、ブレーキの
不満を抑えつつ全開をし続けられます。エンジンは、ハイブリットに比べパワー感は
無いとはいえ、十分な性能を発揮しています。これは乗り比べをしないととても気付けない
レベルなのです。

やっぱね、ＨＯＮＤＡ車は、北海道の鷹栖（仮想ニュルブルックリンク）で走行テストを
しているだけあって、スポーツ性能が素晴らしいです。

後輩ちゃんをなだめる訳ではなく、スポーツ走行本来の楽しみと言うと、速さが全てではなく
ＲＳ（ＭＴ）のようなドライバーが関与して車両の限界を最大限引き出して走る楽しさであり、
操作の良し悪しに対して、ドライバビリティが良く、挙動にも良し悪しとなって跳ね返って来る
車両を丁寧に綺麗に走らせる事なのです。
限界を楽しみ続けられる耐久性も実は大事で、楽しいけどサーキット３周で垂れるようでは、
全く楽しめない車両であると言えます。
（人によってはそれでも速い方が楽しめて良いという方もいるでしょう。）


ＨＯＮＤＡのセッティング能力にも驚かされます。
ＲＳ（ＭＴ）もハイブリットも全開走行時の燃費は、どちらもメーターでの表示は
９.５ｋｍ/Ｌでした。ほぼ同タイムで、ほぼ同燃費性能な訳です。

待ち乗りの燃費は、ＲＳ（ＭＴ）の場合、ドライバーのエコＲＵＮテクニックに大きく左右
されてしまうでしょう。一方ハイブリットは、上級者でも超荒い下手くそでも、さほど変わり
は出ないのかも知れません。その為のハイブリットなのです。
今回のハイブリットは、エコＲＵＮ上級者でも、バッテリーが底を着かないので、あらゆる
状況下でハイブリット性能を活かせます。なるほど！と思わせるしっかりとした制御なのです。


総評としては、
ドライビングを主体として楽しみたい人なら、ＦＩＴ　ＲＳ（ＭＴ）となります。
ブレーキパッドは、社外品に交換した方が無難です。
ＨＯＮＤＡ純正ブレーキフルードは、ＤＯＴ４なので特に変更する必要性は低いですね。
あともうちょっとエンジンが高回転まで回れば・・・という欲深い思いがあるのも事実ですが
レギュラーガソリンで、エコでもあり、それでいてあのパワーを考えると文句を言う方が
贅沢ってもんだと思います。

それ以外の人なら、ハイブリットでも全く問題無いでしょう。楽しく走行するならば、
ＲＳ（ＭＴ）と同様にブレーキ・パッドくらいは変更すべきだと言えます。
エンジンパワーもあるし、ＣＶＴにより無段階加速で延々と加速が継続します。
パドルシフトも使えますし、ＣＶＴの制御は、ほぼ全ての状況下において不満の出る所は
ありません。ＦＩＴのＢＯＤＹは、何にでも使えるサイズで様々なシーンで活躍するはずです。

ＦＩＴ　ＲＳ（ＭＴ）の乗り味は、以前（2013年03月31日）にも書いた事ありますが、

相変わらず、良く動くサスペンションでした。
自分のＳ２でも良く動く社外サスをイメージして、ＦＬＡＧ－Ｓを選択していましたが、
やはりＦＩＴの純正サスの方が、全然、難しかったです。非常にフィーリングが掴みづらいです。
乗り始めに、私のスキルでは、迅速に、その違いに対応する事は出来ずに戸惑います。
適切な挙動を作り出すには、各々の操作のつながりである「リンク」を上手くしてやることが
重要となります。
リンク操作は、社外サスに比べて純正サスは、動きが大きい事もあり、幅が広いのです。
その幅の中でも、良さげな操作となるとピンポイントになります。
社外品であれば、硬さとストロークが少量である事で、リンクの組み合わせは幅が狭いし、
良さげな操作も幅広くなっているのです。
ただし、限界自体は低くなってしまうのですが、元々、そのドライバーが引き出せない限界で
あるなら、下げてでも引く出しやすくした方が、結果的に引き出せる限界は高まっている・・・
そんな状態になります。社外サスは、硬くてストローク量も少ないので、ドライバーの荒さを
隠してくれます。さらにあたかも限界を上げてくれたような錯覚に陥ります。

ＦＩＴの純正サスは、スポーツ走行をするには、少々柔らか過ぎで練習というにはとても
難しすぎる気がします。これを練習と言えるドライバーは上級者であると思われます。
タイヤのコンタクトフィールを持っており、非常に滑らかな操作で、的確な挙動を作り出し、
タイヤの性能低下を極力抑えながら、性能を１００％に近い状態で引き出せるドライバーです。

ドライビングを鍛錬するには、掴み所の無いフィーリングを探求し続けるのは面白く感じられな
いでしょう。ハードルが高すぎるのです。やはりスキルに見合った練習方法というのがあります。
後輩は、一生懸命やっておりますが、このままでは「五里霧中」です。

一度、社外サスを体験して、反応の良い、イージードライブ状態を味わうのが良いのかなと
思いました。



タイヤは、ハイブリットと比べて車重が軽い分、さほど気になる事はありませんでした。
１００ｋｇの軽さは、かなり大きいようです。性能はＤＲＹ・ＷＥＴ性能差が少なくＧＯＯＤ。


ブレーキは、パッド交換で全然ＯＫです。と言うか、ブレーキはフェードが起きない程度に
使用するべきなので、余力があればあるほど使ってしまうものです。
ストレスの無いブレーキングをしていて、求める性能と耐久性の度合いの問題となります。


エンジンは、レギュラーガソリン、１.５Ｌ　ｉ-ＶＴＥＣ、燃費の良さから考えると十分でしょう。
欲を言えば、もうちょっと高回転（８０００ｒｐｍ）まで回ればとは思います。
しかし本当に上手なドライバーなら、ポン乗りでもＲＥＶに当てずに限界で走り続けられます。


純正でバランスが凄く良いので、サスを交換すると、バランスが傾いて、タイヤに不満が出たり
するのかもしれません。弄りだすとトータルで換えたくなるのかもしれません。

友人と後輩、私の３名でミーティングして来ました。
後輩の車両は、ＦＩＴ　ＲＳ（ＭＴ）です。
代車のＦＩＴ　ＲＳ　ハイブリット（ＣＶＴ）と乗り比べをしようという企画です。
それとＣＶＴ車は、ＣＶＴにより速度を変化させていますので、補助的な情報の利用が
無くなってしまう為、タイヤのコンタクトフィールで走る割合が増えて、ドライビングの
練習になる・・・という思惑がありました。


まずはハイブリットの方のインプレッションからとなります。
パッと走らせて見て、とってもナチュラルな感じです。
以前、乗った事があるＣＶＴは、ＣＲ－Ｚのハイブリットとインサイトのハイブリット。
この時のＣＶＴは、何らかの不満点がありましたし、その制御にもイマイチ感がありました。

しかし、今回のＣＶＴは違和感が出ません。
以前との違いは、パワーの上下変化が滑らかです。全開で走らせていても荷重変動に
繋がらない制御です。エンブレ使用時にも良く考えられていて、変な感じがしません。

エンジンの回転とＣＶＴの無段階変速の組み合わせ制御が、良い。
今までのはエンジンはすぐに６０００ｒｐｍで、ＣＶＴで加速させていたのに対し、
今回のはエンジンよりに制御しているせいか、加速感に違和感が無いのです。
つまり回転の上昇フィールが感じられて、加速感も伴って起こっています。自然です。
それでいてパワフルなのです。１００ｋｇ重い筈のハイブリットの方が加速があります。

車検証を見比べると、前後にちょうど５０ｋｇずつ増えています。バランス良いですね。
敢えて言うなら、ＲＳ（ＭＴ）の前後重量配分よりも、理想的な数値になっています。
まぁ、微々たるものですし、何より１００ｋｇ増は、マイナスでしか無いですが・・・。

ＣＶＴを最大限利用して走るのは、単なるＤレンジで走る事です。
パドルシフトでマニュアルちっくに運転するのは、運動性能としてはスポイルしてしまいます。
折角のＣＶＴを無段階変速ではなく、仮想固定ギヤで段階的に変速するのは勿体無いですね。



待ち乗りのハイブリット性能でも、やはり制御が良くなっています。
以前のでは、超エコ走りをドライバーがした場合に、すぐに電池が底を付いて、
ただの非力なガソリンエンジンに成り下がっていました。
ハイブリットは、無駄なドライブを上手く吸収して、エコにしてくれるアイテムなのです。

しかし最新のでは、バッテリーが底に着く事はない制御にしていました。
どんなにエコ走りをしても常にバッテリーには、電力が残せる運用をしていました。
どうするかと言うと、バッテリーが少なくなるとエンジンの回転を少々高めて、充電します。
今までのは、無駄な操作が無いと充電していなかったようです。回生エネルギーだけで
充電していたのでしょうかね。
やはりハイブリットは、バッテリーに電力が無いと、有意義に使えません。

そして回生エネルギーの制御も良くなっていました。
停止するまでの惰性の間に、ＡＵＴＯ　ＳＴＯＰしてくれます。
今までのは完全に停止して、ちょっと経つまではＳＴＯＰしませんでした。

ブレーキング時の回生能力もＵＰしていましたし、アクセルを抜いてもその状況により
エンジンブレーキとして回生します。その介入具合が、何とも邪魔じゃないのです。

特殊なＣＶＴでのフィーリングという感じは失せて、普通に乗れる状態にまで進化して
いました。全開で走っても平気な所まで、レベルアップしています。

こうなると次のＣＲ－Ｚも同じシステムを積むのだから、同等の進化に期待できます。

誰だろう、最近のＨＯＮＤＡはスポーツマインドを失っていると言っていたのは・・・。
後輩のＦＩＴ　ＲＳ　６ＭＴをポン乗りで走らせましたが、かなりの出来栄えでした。
ＨＯＮＤＡの車両は、北海道の鷹栖でテストしているのだから自然にスポーツマインドが
入ってしまうのだよ・・・。 （↑和製ニュルブルクリンク）

まぁ、一般的に好かれるかどうかは微妙と言うか、好みが分かれますが、
それでもＦＩＴ　ＲＳは、消費者に媚びた誤魔化しの作りではなく、しっかりとメーカーが
良い車両を開発した結果だと言えます。

サスペンションは、よく言えば「良く動くサス」ですが、一般的な車好きには、
フニャフニャで柔らかいサスと言われるでしょう。柔らかいが故に、非常にフィーリングは
掴みづらいです。この少ない情報量を感じ取れるドライバーなら、凄く良い足だと思えます。
しっとりと路面のアンジュレーションは吸収するので、乗り心地が悪くないし、
ロールさせて荷重を掛けるので、タイヤのグリップは唐突にはブレイクもしない。
つまり粘る足なのです。わかる人には、上質なサスだと言えます。
（この感じ・・・私のＳ２のＦＬＡＧ－Ｓと同じコンセプトに感じられました。）

ただ一般的なスポーツドライブと考えるなら、サスはもっと硬い方がフィーリングは
掴みやすいし、ドライビングしやすくなるでしょう。しかしそうすると、乗り心地は悪化、
ロールを抑えてすぐに荷重がかかるのでイージードライブとなり、タイヤはブレイク
しやすくなります。上質さが失われてしまいます。



タイヤ　ブリジストン　ＴＵＲＡＮＺＡ ＥＲ３７０　１８５/５５Ｒ１６ ８３Ｖ　これがなかなか素晴らしいです。
最近、乗ったＨＯＮＤＡは代車でハイブリットのエコタイヤばかりでしたが、エコタイヤは、
エコの為に安全を犠牲にしている感がありました。
タイヤ本来の性能が、車格に見合っていなかったと思いました。
安全を疎かにしては、元も子もありませんね。エコで事故っていては環境にも悪いです。


今回のＲＳのタイヤは良い意味で裏切られました。非常に私好みです。
十分なグリップ能力です。しかもＤＲＹとＷＥＴで落差が少ないのが良いです。
タイヤの鳴きも通常程度で、しかもエコの性能も兼ね（完全なエコ性能では無いですが）ている。

タイヤのグリップもエンジン・パワーも、それ程でも無いはずなのに、優れたドライバーが
乗れば速く走れる事が出来ます。これは車両の軽さが大きく影響しているでしょう。
車両重量が１０６０ｋｇ、これはライトウエイトスポーツと言える十分な軽さです。
軽いはエライです。

エンジン・パワーは１２０ｐｓです。これは数値的には高いとは言えませんが、
１.５Ｌのレギュラーガソリンとしては、かなりの高出力でしょう。しかも燃費も良い。
ＲＥＶは、ちょっと低いかなと感じましたが、レギュラーなんで仕方なし。
スポーツエンジンとして、ハイオク、１.６Ｌ、ＲＥＶ８０００ｒｐｍではない所が
ＲＳでありながら現代のエコも考慮したスペックなのでしょうか。
ただ、それによるエンジンを回す時の楽しさみたいな部分も薄まっているかなと思われます。

１８年前のＡＥ１１１Ｇ　４Ａ－ＧＥがハイオク、１.６Ｌ　ＲＥＶ７８００、１６５ｐｓ
でしたが、実馬力は１１５ｐｓ程度だった事から、ＴＯＹＯＴＡは－５０馬力なんです。
一方、ＨＯＮＤＡは諸元と実馬力に差がない事から、ＦＩＴ　ＲＳの１２０ｐｓとでは、
ＦＩＴの方がエコでありながらパワフルです。しかし吹け上がりの楽しさは４Ａ－ＧＥでした。


まぁ、色々と書きましたが、大事な部分は、ＦＩＴ　ＲＳは素晴らしい練習車である事です。
これで練習を積み重ねれば、楽しみながら、上手になる良い手解きの車なのです。

ただ純正のサスは良過ぎて、練習中のドライバーが焦れてしまうと考えられます。
もっとわかり易くて、タイヤと簡単に対話できるようなイージードライブ方面に、限界を下げたと
しても振った方が初心者には良いでしょう。例えば、カヤバのＮＥＷ ＳＲ ＳＰＥＣＩＡＬとか、
Ｓｕｐｅｒ Ｓｐｅｃｉａｌ Ｆｏｒ Ｓｔｒｅｅｔ（４段階　減衰力調整機能付き）とかです。
安価ですし、純正スプリングやアッパーを流用できるのも良いです。

ある程度、上手くなって純正サスの良さがわかるようになったら、次は純正サスの性能を
引き出せるように練習すれば、どんどん上手くなれます。
そこまで上手くなれば、駆動方式など関係無しに楽しめるスキルにはなっていますが、
最も楽しめる駆動方式を求めるようになると考えられます。

ＨＯＮＤＡはスポーツ走行するだけならＦＦで十分だという考えなのですが、本当にその通りです。
速さ＝楽しいと感じる人が大半なのでしょうが、それとは別の領域があります。
速さと楽しさは別次元のもので、走りの質＝楽しいと感じる人は、私の周りの人だと、
後輪駆動を選択していますね。
何故なら・・・ドライバーのスキルをドライブで表現できる範疇が最も広いのがＦＲ・ＭＲ
なのです。こういう選択をする人は、車両で速く走るのではなく、ドライバーのスキルで速く
走れることに喜びを見出せる人です。タイムという様な絶対値ではなく、車両の限界率において
９５％以上で走り続けられる・・・と言った様な数字では表せない曖昧な部分にこだわれる人。
（まぁ全員ではないですよ。ＦＲ・ＭＲでも車両をバッキバキに速く弄って、折角のコントロールを楽しめるようなトータルバランスを崩して、速さを楽しんでいる人がほとんどです。）

私の周りの人を見てみると面白い結果があります。
まず４ＷＤターボに乗っていた人は、現役で走り続けられている人はいません。辞めています。
自分のスキルを高める事に執着せず、マシンの速さに乗っかって走るタイプの人でした。
自分の速さは、マシンに依存しますので、車の性能が時代に見劣りし始めたり、改造の資金に
限界が来たとき、自分の限界が同時に訪れるので、テンションが維持できなくなるのです。
今のＡＷＤは良く出来ていますが、だからと言ってドライバーの練習車には不向きです。
勿論、上級ドライバーが勝つ為に選択するのは、問題無しです。失敗を大きく表現しないので
レースや、勝ち負けのある走りなら、それはプラスになるでしょう。



ドノーマルのＦＩＴ　ＲＳは、その速さは、同じノーマル比較で言えば、１.６Ｌ　４Ａ－ＧＥの
ＡＥ１１１レビン・トレノ系、１.８Ｌ　ＮＢロードスター、２.０Ｌ　３Ｓ－ＧＥ　アルテッツァ、
２.０Ｌ　プリメーラのタイムを超えています。う～ん、凄過ぎ。


雨のＳ２で、私が１５’１６”９６　だったんですけど、
同じ時にＦＩＴ　ＲＳで、友人が１５分１０秒くらいで走っていました。
たはは・・・でも恥ずかしくないです。友人のドライビングが尋常ではないから、
私も走りの質が良い状態で、結構、踏んで走らせていました。タイム的にもＧＯＯＤ。


ＲＳの速さは、コーナリングで稼いでいます。ストレートはむしろ他車両（レビトレ除く）よりも
遅い位ですから。ノーマルで走り込めるというのがわかります。



走り続けるには環境の整備が必要です。
資金、家族の承認などなど。一番の問題は、資金なのでしょう。
この手の趣味はお金が掛かります。ずっと続けるのには結構なメンテナンス代が掛かります。
このメンテを疎かにして、車両を維持しても危険なだけで意味が無いです。
新車同様の性能維持、その心意気で、通常のメンテをしっかり行って安全に走らなければ
なりません。