６０なってもＳ２０００のブログ一覧

添加剤に関するブログへの返信で、ついこの内容を記入してしまいました。

エアコンに添加剤？？？と思われる方が多いと思います。
私も全く信用していませんでした。果たして効果はあるのか？

答えを先に言うとそれなりに効果があります。
コスパとしてはかなり良い方です。
X-1　50CC　\2,420　　工賃は約3500円位か？？？
一度、添加すればエアコン故障でメンテするまで使用できます。


エンジン・パワーを上げる為に色々とパーツ交換するケースがありますが
その手法として実際にパワーを上げるのと、エンジン負荷を下げるのがあります。
サーキットで走る人がタイムを稼ぐためにエアコンをOFFにするのは
エンジンの負荷を下げる為です。エアコンとはそれ程の負荷が掛かるのです。

エアコンのガスがコンプレッサーの潤滑も兼ねているので、そこの潤滑を向上させると負荷が減ります。エンジンの喰われているパワーが減る訳です。
TOTALで使用できるエンジンパワーが増える計算になります。

排気量が少ないエンジンに使用すると効果は高いです。
S2000とFITではFITの方がより効果を感じられます。


デメリットもあります。メーカー保証期間内で実施してから故障が発生すると
メーカーは成分を検査して添加剤のせいで故障したと言い出し修理に費用が掛かることもあります。ですので保証が切れてから実施するのが妥当です。

実績を考慮して信用できるなら新車で入れた方がよりエアコンが長い期間壊れずに使用できるようになります・・・が故障はその他の原因によっても引き起こされますので何とも言えません（たらればの話）。

この作業をしたらサーキットで走るのにエアコンをONのままでも
許容できる人が居るかも知れません。私はONのままで走っています。


実際にエアコンにX-1を添加した時の話です。
X-1を注入してからエアコンのコンプレッサーの音が
少し間を置いて静かになります。効いている証拠です。
音が静かになるくらいなのでコンプレッサーの寿命も延びるでしょう。
エンジン・パワーのみならず燃費にも効果が出ます。負荷が減っているのですから。

下手にパーツ交換したり、オカルトGOODSに手を出すくらいなら
エアコンにX-1を入れた方が良いかも・・・と思います。

[スポーツドライビングの独り言]２

正しいドラposi
これは油断すると出来ていません。常にチェックしながら修正します。
足にも手にも余計な力が加わらず、力みのない入力にしないといけません。
これが出来ないと正しいステアリング（感知、入力）の邪魔をするので大事です。


正しいステアリング
最速可能操作を意識はすれども、その速度では操作しません。
そのような進入速度の調節はすでに間違いなのです。
最適な進入（速度・挙動）を実現できる範疇で最も速度を遅く操作する。
丁寧に角無く。今はこれを目標にしています。

またステアリング操作＝タイヤが働くではありません。
タイヤが働く＝クルマが曲がるでもありません。
その間に一呼吸（クルマによって様々）が箱車にはあります。
ゴム製品があるからです。また挙動が変化し納まるまでの時間があります。
それを排除するのも手ですが、熟練という意味ではそれを把握してコントロールします。

ステアリング操作はイメージなのですが
錘が付いたゴム紐を引っ張るような動きだと解釈しています。
つまり自分では錘（結果）を直接には動かせません。
伸び縮みするゴム紐しか操作出来ないのです。
ゴムがグゥ～伸びたらその釣り合いで錘が動こうとします。
ステアリング操作に限らずすべての操作はそう言った入力に対し
結果は多少遅れる（落ち着くまでの時間がある）ものなのです。
自分が操作する時には、ゴムの伸び加減をコントロールしながら
欲するタイミングで錘が動くようにゴムの伸びをコントロール
しながら釣り合いを取るタイミングを測ります。
自分の思う錘（結果）の動きはゴムを伸ばすと釣り合いで動いています。
錘（結果）をどれくらいの速度で動かすのが適正かを想像して実行します。
早すぎてもダメ、遅いのは当然ダメ。上手くまとめ上げないと、
あまりにも徐々にダラダラ操作だと何か思っていたのと違う結果になります。
出来れば一挙動で動きに無駄なく速度変化もなく、しかも丁寧な操作。
このゴムを感じて錘を動かす練習は常に実施し感じるようにします。
直線を走るときにもゴムの状況はどうなっているのかを把握します。
旧車でニュートラルがガバガバの車両なんかは、これを実施してやると
スムースに綺麗に走らせられます。練習になります。



進入速度の調節
これは私においては最も難関でした。
長年の悪い癖が邪魔をするのです。恐らく今も油断すると顔を出します。
左右の切り返しが得意な人は平気かもしれません。
しかしどうも遅れ遅れになって奥に行くほど苦しいなという方は
そもそものマネージメントが悪い可能性があります。私がそうでした。

悪いマネージメント
奥まで突っ込む速度過多傾向。これが全ての諸悪の根源です。
自分が思っているよりも手前でブレーキングが完了していないと
ステアリング操作以降にアクセルペダルに右足が移らないのはダメな証拠です。
レースで相手に勝つための鼻を入れる行為じゃない限りは
ステアリング操作の時にはすでにブレーキペダルは99％抜いていて
リンク操作でステア時にスッとリリース。これが正解です。
ABSを効かせながら曲がるなんて言っているとタイヤにも無理をさせています。
直線のフルブレーキはABSが介入するかしないかギリギリで行う制御をします。
当然ステア操作時はリリースしているのだからABSが介入する訳がないです。


進入で適正に速度を落としていればタイヤに無理させずに
フロントタイヤに向心力が発生します。その後にリアにも向心力が発生します。
ここでリアタイヤに発生させられないのは失敗なのです。突っ込みすぎ。
タイヤは４本に向心力を発生させて曲がるのが最もコーナリングフォースを
使えます。リアをブレイクさせてドリフト気味になるのはそれはそれで
楽しいことではありますが遅いです。２つでしか曲がれていないのです。

フロントとリアの向心力発生の位相差でクルマにはヨーモーメントが
発生し回転する力が掛かります。
曲がるというのは、タイヤに掛かる向心力とヨーモーメントの複合で
軌跡が決まります。頭が痛くなる物理学ですがとっても重要です。

フロントタイヤに無理なく仕事をして頂く丁寧な操作⇒向心力発生
リアタイヤにも向心力が発生、ヨーモーメントが発生
これを感じ取れないと、次の操作に移行するタイミングがわからず
ダメなタイミングで操作することによりそれまでの丁寧な操作を
全てを無駄にしてしまうといった場面も起こりえます。



こう言った物理に則った順序を守るのは口でいうと簡単ですが
実際には人間の本能がついつい邪魔をして、上手く出来ません。

まずブレーキングは自分の思うステアタイミングの手前で
速度自体は完全に落としきります。ちょっと低めを狙います。
これはバイクでは必須です。
ブレーキペダルは99％リリース状態で軽く乗せているだけ
イメージはパッドがローターから完全に離れるのを防ぐと言う感じ。

ステアにて完全にブレーキペダルリリースして即アクセルペダルへ移行する。
ここでブレーキペダルから足が離せないのなら速度過多です。
アクセルペダルもすぐには踏みません。パーシャルも取りません。
フロントの向心力が発生するのを待ちます。立ち上がり切る。
リアの向心力も発生を感じ取ります。立ち上がり切る。
ヨーモーメントが発生して落ち着くのを感じ取ります。
ここで初めてパーシャルを取り、取れたら即アクセルを踏んで加速させます。

タイヤと相談しながら変化する挙動との釣り合いで徐々に加速させる。
定常円に上手く入ります。そこまで加速すると限界で曲がれています。
あくまでもタイヤのグリップを落とさずに丁寧に運べていればですが。
高いスキール音が一定になり続けていれば上手い操作でしょう。


折角、進入速度を適正に落としているのだから加速に関しても
遠慮なくタイヤのグリップを十分に引き出してどんどん加速させましょう。


脱出に向けてステアリングを戻すタイミングでアクセルもどんどん踏んでいけます。
突然アクセルベタ踏みできるようだと本来はその手前から徐々に踏んでいけますので勿体ない状況だと判断します。


速い走りをするにはコーナーを最速で駆け抜けるのではなく、コーナー脱出速度をいかに高められるかです。
それも長いストレートの手前のコーナーを（連続するコーナーでは途中のは大した事は無くて最後のが一番大事）
脱出速度が高ければその後のストレートによりさらに差が付きます。
タイムを大きく稼ぐのはそこなのです。


順序は分かってもその全てをシームレスで繋がないと
トータルバランスで綺麗にかつ速い走りは出来ません。




大事な部分はそうそう変わりません。
①進入速度の適正化
②ドラposiは常に確認して操作に無理な力は掛けない。
③タイヤへの負担を感じ取る。
④ステア操作は鉛ゴムのイメージを常時発動。
⑤タイヤのコンタクトフィールを４輪で感じ取る
（グリップ感、スリップアングル、タイヤのヨレ、タイヤの接地面の状況、向心力）
⑥シームレスですべての操作をつなげる
⑦ステアのみならずブレーキもアクセル操作も全てを急な角を無くす。



こんな感じで練習しています。

[スポーツドライビングの独り言]
S2000から今は2nd CARのフィットで通勤練習しています。
やはりフィットは「良い練習車」だと実感しています。
RSだと良過ぎかもしれません。1.3Gで十分に楽しめます。


「良い車」は、ドライバーの悪い癖をカバーしてしまいます。
それに甘えてしまうと上手くなるのを阻害されてしまいます。
腕に見合うようにステップアップしていくのが望ましいです。

良い車は限界が高い。
それはそれでその速い領域で乗り込んでいく練習課題があります。



フィットで基本部分を見直しています。
そもそもの発端はカーペットに踵の跡が強く残っている事でした。
それはシートにしっかりと体重を預けていない証拠です。

シート着座を見直すと、今度はステアリング操作に余計な力が掛かっているのが判明し、シートposiを見直します。内容はドライビング本に載っているような超基本的な状態を見直しただけです。
２０年以上もスポーツドライビングを趣味として楽しんでいても、基本が出来ておらず今になって見直しています。

正しいドラposiとシート着座は、タイヤINFOをさらに感じ取るのに貢献します。



また別の視点では
私のステアリング操作はいつまでもダラダラとゆっくり操作していました。
「丁寧に」と心掛けているつもりが、ただ単に遅い操作をしていただけになっていたのです。「可能な限りゆっくり、角の無い操作」だったのです。
それは自分で決めた一定基準の定速ステアリングを丁寧に操作しているだけでした。
自分の経験上、破たんを来さないであろう操作速度を基準に走りを組み立てていました。
それには物凄い弊害がありました。
ステア操作速度ありきとなり、そこ基準で進入速度を調節していたのです。
つまりハイスピードでの進入でギリギリ破たんを来さない走りとなり、それは
タイヤ限界としては余裕の無い「綱渡りの状態」で走っていました。
それはリスクが大きいし、また本来の速い走りでは無いのです。


速い走りをするにはコーナーを最速で駆け抜けるのではなく、コーナー脱出速度をいかに高められるかです。それも長いストレートの手前のコーナーを。
（連続するコーナーでは途中のは大した事は無くて、最後のが一番大事）
加速しながらコーナーを脱出するにはコーナーを最速で進入せずに加速の余地を作ります。脱出速度が高ければその後のストレートによりさらに差が付きます。
タイムを大きく稼ぐのはそこなのです。



ステアリング操作の正解は
「タイヤが付いて来る最も速い速度を限度に、角の無い操作」となります。

進入速度、コーナーのＲ、タイヤのグリップにより最速のステア操作は決まります。その速度以下で操作するのが「タイヤが付いて来る」操作です。
ただドライバーの感覚として、どれが付いて来ているのか、付いて来ていないのか。
そこが一番難しいです。タイヤのコンタクトフィールが正確無比ならば
こんなにドライビングで悩む必要はありません。


それでも通勤を利用して毎日走り込みをしていると進展がありました。
今まではタイヤの限界とは、葉書サイズのタイヤ接地面積をグリップとしてイメージし
グリップ円として捉え、それが路面のアンジュレーションや荒い操作により円が縮む
といった想像で走り込んでいました。

ある時、走りとしては悪くないし、丁寧な操作かつ速度も悪くない。だけど・・・
「タイヤに無理させているかな？」という感触が生まれました。


タイヤに無理させてはいけません。いや無理を０には出来ないので
自分の操作とその結果と、タイヤの無理が上手くバランスしているかどうかです。
遅いのにタイヤに無理をさせているのはダメダメな走りです。


今はタイヤがGによりヨレたり、荒い操作でサイドまで使って捩れているとか、
路面の変化でタイヤが変形するのまで想像するのだと意識できるようになっています。
正確に出来ているかは別として。

やろうとして努力し続けるのが大事です。
しなければ出来るようにはなりません。



操作はそれ一つを切り取って考えてはいけません。
全ての繋がりの部分が上手く段付きの無い事が重要です。
「シームレス」操作が大事でした。

車内映像で、荒く元気よく操作しているのがプロでもありますが、それは失敗への
修正なのでしょう。昔見たビデオで中島悟がRX-7を片手で攻めている映像を
思い出しました。本当に見た目としては「手を抜いている」ように見えてしまいます。

でも「それこそが手本」なのだと。見てるとこっちが眠くなる映像です。
今では利き腕じゃない左手だけで操作する練習を追加しています。
自分の身体なのに、自分の思い通りに動かせていない事を痛感します。

スポーツとは、その差を埋めて思い通りに身体をイメージ通りに動かすのだと思います。
力で抑え込むように保持していてはダメです。それではシームレスは実現できないし
何より大事なタイヤINFOが薄まります。
必要分以上には力を加えない。リラックスでの操作を心掛けます。
低速でそれが出来たとしても速度が高まれば、同じように上手くはいかなくなります。
それは練習（経験と継続）により克服しリラックスを出来るようにします。
そこで大事なのは身体のリラックスだけではなく、心・精神もリラックスが必要です。
恐怖心は最も邪魔になります。



20年以上の悪い癖はなかなか治りません。
進入の速度過多の癖は早急に対処したい所です。
2輪では恐怖があるので速度を落とすのを躊躇いません。
進入では恐怖が出ない速度までしっかり落とす。2輪では大事な要素です。
恐怖で身体が固まると上手く曲がれず飛び出してしまいます。

しかし4輪だと恐怖感が薄く、また何とか出来てしまうのでそこまで意識が強まりません。
これではイカン。
フィット（4輪）であっても、あたかもCBR（2輪）で走っているかのような想像で
速度を調節するように意識して走ります。私にはこれが効くようでした。

2輪では進入速度を落とし過ぎたとしても「あ～落とし気味になって良かった」と
思うようにします。速度超過は即転倒やガードレールへとつながり「死」も予感させます。

進入速度は失敗して速めになっても最速コーナリングで納まるようにします。
落とし過ぎでもそちらの方がマシ。精度を高める努力をします。
脱出速度が最速になるようにコーナーを組み立てるのは色々な状況が絡んで来ますので
ドライバーの力量もあって様々となります。どれがベストかなんて決められないし、
その場で判断も難しいでしょう。では何をするか？それは・・・
変わりゆく状況の「今」からその後をいかに最善に持って行けるように走ることです。
失敗したぁ～と思っている暇はありません。それはそれで、そこからいかに加速に
持って行けるかを考えて実行します。



今の私のテーマとしては多々あるのですが、大事そうなのをピックアップすると
①フィットをCBRのイメージで走らせる（進入速度の適正化）
②身体も精神もリラックスして、操作はシームレス
③タイヤへの負担を感じ取り、走りと天秤に掛けてコントロールする
④タイヤのコンタクトフィールを４輪で感じ取る
（グリップ感、スリップアングル、タイヤのヨレ、タイヤの接地面の状況）

こんな感じで練習です。

ドライビングPOSIを見つめ直し始めてから約半年が過ぎました。

当初はペダル操作（両足）だけでしたが、改善が進むにつれてその範囲が広がって
ステアリング操作やシフト操作にまで発展しています。


長い年月による慣れはそうそう改善されるはずもなく半年が過ぎて
ようやく形になって来ました。しかしその慣れも改善が進めば
また新たなバランスを構築する事になり、どんどん変化していきます。


我流（未熟なドライバーが頑張っている最中における、操作を成立させる対処）が改善され
ドライビングの基本に忠実に向かっています。そう言った粗を取り除いていく行為が
「正しいドライビング」に近づくのだと思います。
実際、今SENSORの能力が上がったかもと感じています。


無駄に力が掛かっていない。それにより車体の動きを身体が感じ取れる最高の状態に
なっているのでしょう。フィードバックする為の情報がより繊細に容量も増えるているので
修正自体も正確に近づきます。修正量も減ります。その挙動をフィード・フォワードにも
活かすので初動操作自体も正確になります。

結果的に進入のスピードも速くなります。
　タイヤのコンタクト・フィールも上がる。
　正確な操作で、タイヤの限界自体を以前より下げずに済みます。
　その余ったグリップを使えるので速くなるのです。


大分落ち着いてきたドラPOSIですが、今後も継続します。

２輪も４輪も、楽しく走っています。
楽しく走ると言っても、何も考えずに走っている訳ではありません。
頑張って速く走っているのとも（私の場合は）違います。

課題を決めておいて、それにひたすら取り組みます。
練習走りで大事なのは、課題部分以外は常に一定にしておく事です。
そうしないと比較が正しく出来ないからです。


走りながら自分の最高と思われるイメージになるよう試行錯誤します。
しかしそれだけでは綺麗に速く走れることはありません。

なぜなら・・・、
人は自分でイメージしているように動けていないです。
イメージ通りに近づけようとして、それに対する意識や動作を調整して
理想の結果に寄せていく行為。その繰り返しになります。


その繰り返しの中で、的確に理想に寄せられる人もいれば
試行錯誤しながら遠回りしてようやく近づいていく人もいます。


私はどうやら後者のほうです。
全ての失敗を経験して、ようやく正解を導き出せます。


そもそも持っているイメージが正しいとは限りません。
それを自ら想像出来ちゃう人は天才の部類になるかと思います。
凡人は誰かの姿を見て、それを真似する事でイメージを作っています。


真似する誰かを間違えてしまうと当然、上手くは行きません。
また同じ動作をコピーしても、中身（真意）まではコピー出来ず見た目だけでは
意味を為しません。逆に危険になる場合もあります。


外見のコピーは第一歩にしか過ぎず、タイミングやコントロールその後に来る
挙動まで同じ結果にするのが最終目標となります。
「車両の挙動」で判断していては反応遅れになります。
「タイヤの挙動」はコピー出来るものではなく己で感じ取るものだから
センシングの問題になります。


結局、そう言ったセンシング部分のコピーは不可能なので同乗走行しても
技術を教える（盗む）ことは叶いません。
もしも外見だけのコピーで速度感をもコピーしてしまうと危険だけが増えます。
よくドライビング教室などで、同乗走行をした後にコースを全開したら、
コースから飛び出したり、最悪には横転したりするケースがあります。
同一車両でAさんがあれだけの走りをしたのだから、自分にも同じ速度で
曲がれるはず・・・なんて言うのはとんでもない勘違いなのです。
腕の差を考えましょう。

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同じ車両を走らせてもタイムが違うのは何故か。
それは各ドライバーの「車両の限界を落とさない操作」に違いがあるからです。
ほんのちょっとした事で、限界というのは下がってしまいます。
仮に同じ様に限界を引き出して走らせていたとしても、その元々の限界が
人間の操作により違いますので、当然、速さにも影響しているのです。
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マンガで奴が曲がれるなら俺も曲がれるなんて・・・車両の差すら考えていない。
自分の腕に疑いのない凄い自信家という事になってしまいます。
それで曲がれるのはマンガの世界だけです。


師匠は、今はもう同乗走行をしないか、同乗走行しても本気を出しません。
恐らく同乗で全開しても平気なのは私だけでしょう。
私の場合は、自分の下手さや腕の差をしっかりと理解しており、目指すべきは
「タイヤの挙動」である（でもそれは決してコピー出来るものではない）と
思い知っているからなのです。