６０なってもＳ２０００のブログ一覧

純正ナビに引き続き純正オーディオもキャンセルになりました。
元々、サテライトシステムを使っていないので操作性には全く影響ありません。

S2のオーディオ奥側の配線は少々空間が狭くてキツイと感じていましたが
カロッツェリア　MVH-5600　はCDレスの為、奥行きが純正に比べて70mm近くも短い仕様です。
これによりかなり楽に配線が出来ます。
社外オーディオ用のブラケットも奥行きが長すぎるので少々カットしてスリム化します。取り付けの難易度は然程でも無かったです。取り付け日：8/25


現在までオペレーションをチェックしていましたが全く問題なしです。
初期設定でBTをカップリングしておけば、エンジンスタートしただけで音楽の再生が開始されます。
ナビアプリの案内音声と音楽がBTでオーディオへ。スピーカーから鳴ります。


当初の計画からは、変更が続きましたがようやく完成しました。
これでナビの地図は常に最新の情報になります。

以前はRAYS　CE28Nを使用していました。
過去にRE-PAINTしようとしましたがRAYSに断られ、そのまま維持していました。そろそろ新調しようかな。また同じのにしようと思ったところ廃盤でした。進化版がありましたが、センターキャップの設定が無いので断念しました。


変わりのホイールとしてENKEI　NT03RRを選択しました。
鍛造ではないので重量がUPするのが難点ではありましたが現時点で買えるピッタリのホイールの中では最有力でした。
RAYSと違いスペシャルオーダーで色を変更する設定が無いのも残念ではあります。


乗り心地として、RAYSと然程大差は感じられないというのが本音です。でも重量増は確実に走りに影響しているので、プラシーボ効果が働いてわからないなりにマイナス面を考えてしまいがちです。


タイヤはそのままでホイールだけを入れ替えています。
コーナリングでは？？？何故でしょうかフロントのステアがクイックに感じます。戸惑いつつも感じていると、ホイールの剛性が高いせいです。
CE28Nはとても軽い、そして剛性も確保している。しかしホイールはヨガっていた。
NT03RRは重量増とは言っても軽いホイールです。剛性はかなりしっかりしているようです。ホイールがヨガら（りが少）ないのでタイヤ＆ホイールの変形が少ない。
ホイールをヨガらせない範疇での走りであればCE28Nが有効です。攻め具合次第ではヨガりにくいNT03RRの方が心地良い領域もあると言えるでしょう。
CE28Nも剛性は確保しています。軽いがエライです。


結果的にどちらを好むかはオーナー次第なところです。
走りの速さを取るか、質を取るかの問題と似ているような気がします。
速さをとにかく求める若しくはスペック（軽さ）を求めるならCE28Nです。
質を求める。操作に対するクルマの反応やプレシジョン性を求める（ヨガってしまう領域まで攻めが出来る）ならばNT03RRでも良いような気がします。すでに現状ではCE28N新品は無いので選択肢はありません。


見た目の変化
CE28Nはリムとスポークが段付きです。対してNT03RRはリムとスポークが同一のラインにありホイール自体が大きく見えます。
スポークの隙間が大きいので見通しが良いように感じます。ローターのブルーカラーがよく見えるようになりました。

CE28Nをとても気に入っていただけにNT03RRへの変更は、見た目も性能も期待を上回っていて良かったです。こちらも格好良いです。色もCE28N・WHITEからNT03RR・SILVERになり、年齢に相応な感じになりました。

サンワサプライ　CAR-CHR60CUにて1AのUSBを利用した充電テスト。
iPhone6S+には、１A（５W）となり純正アダプタと一緒になります。

iPhone８以降のモデルであれば急速充電に対応していて18Wが使えるようになり、
こちらだと3.6Aという計算になります。
社外オーディオ出力としては1.5Aは妥当と言えます。


充電テストの結果は、ゆっくり充電していました。
電池に優しい充電です。


Temporaryではありますが、ようやくまともな運用になりました。

問題が発生したので対応しました。

S2000純正i-podアダプターをi-phoneライトニングに変換（純正品）し
そこからライトニンケーブル延長ケーブル（社外）1mを３本繋げていました。

充電マークが出るも、実際の充電能力が消費に追いついておらず
電池の数値は低下しています。

テストで延長ケーブルを外して、純正のみの接続にすると
しっかり充電していました。能力も十分です。

つまり社外がダメなのです。１本でも繋げると能力低下が著しい。


これを完全に解消するには社外オーディオに変更して、USBケーブルにて
apple純正でi-phoneまで繋げる必要があります。
しかしS2のオーディオスペースはかなりギュウギュウで社外オーディオ接続に
さらにメーター電源取り＆USBの配線となると少々不安が出ます。

最近はCDレスのオーディオがあって、それだと奥行きが97mm程度に納まり
CD付きと比較して69ｍｍ程度の余裕が生まれます。
これを利用しない手はない。

しかし理想とするオーディオ裏側にUSBの付いている1DINは見付かりません。
前面にはありますがS2のようにパネル蓋がある場合には適しません。

となると、音楽やナビ音声はBluetoothで飛ばしつつ、充電に関してのみを
USBで賄うのが最も現実的に条件を満たします。


うう～ん、せっかく苦労して配線した社外ライトニングケーブルは外しました。


社外オーディオ作戦には準備が必要です。
カロッツェリア　MVH-5600
エーモン2207ハーネス
LOGITEC　LPA-CCI04L5W1（apple認証品）などを用意してからの
作業になります。


それまでのTemporaryとしては
音楽：i-podに戻す。
ナビ音声：i-phone本体から聞く
充電：12年寝かせていたサンワサプライ　CAR-CHR60CUにて
　　　1AのUSBを利用する。
ケーブル：Apple store　mophie USB-A Cable with Lightning　connector（1m）
この状態で取り敢えず時間を稼ぐことにしました。


この状態での確認で充電マークは確認していますが
それでも充電能力が十分なのか、それとも足りていないのか
そのテストを実施し確認しないといけません。

電池の使用量はアプリで決まります。
充電能力との比較で足りるのかどうか。
せめてi-tuneとナビ位であれば事足りて欲しいものです。
Bluetooth通信が追加になるなぁ。少々不安になります。

[スポーツドライビングの独り言]２

正しいドラposi
これは油断すると出来ていません。常にチェックしながら修正します。
足にも手にも余計な力が加わらず、力みのない入力にしないといけません。
これが出来ないと正しいステアリング（感知、入力）の邪魔をするので大事です。


正しいステアリング
最速可能操作を意識はすれども、その速度では操作しません。
そのような進入速度の調節はすでに間違いなのです。
最適な進入（速度・挙動）を実現できる範疇で最も速度を遅く操作する。
丁寧に角無く。今はこれを目標にしています。

またステアリング操作＝タイヤが働くではありません。
タイヤが働く＝クルマが曲がるでもありません。
その間に一呼吸（クルマによって様々）が箱車にはあります。
ゴム製品があるからです。また挙動が変化し納まるまでの時間があります。
それを排除するのも手ですが、熟練という意味ではそれを把握してコントロールします。

ステアリング操作はイメージなのですが
錘が付いたゴム紐を引っ張るような動きだと解釈しています。
つまり自分では錘（結果）を直接には動かせません。
伸び縮みするゴム紐しか操作出来ないのです。
ゴムがグゥ～伸びたらその釣り合いで錘が動こうとします。
ステアリング操作に限らずすべての操作はそう言った入力に対し
結果は多少遅れる（落ち着くまでの時間がある）ものなのです。
自分が操作する時には、ゴムの伸び加減をコントロールしながら
欲するタイミングで錘が動くようにゴムの伸びをコントロール
しながら釣り合いを取るタイミングを測ります。
自分の思う錘（結果）の動きはゴムを伸ばすと釣り合いで動いています。
錘（結果）をどれくらいの速度で動かすのが適正かを想像して実行します。
早すぎてもダメ、遅いのは当然ダメ。上手くまとめ上げないと、
あまりにも徐々にダラダラ操作だと何か思っていたのと違う結果になります。
出来れば一挙動で動きに無駄なく速度変化もなく、しかも丁寧な操作。
このゴムを感じて錘を動かす練習は常に実施し感じるようにします。
直線を走るときにもゴムの状況はどうなっているのかを把握します。
旧車でニュートラルがガバガバの車両なんかは、これを実施してやると
スムースに綺麗に走らせられます。練習になります。



進入速度の調節
これは私においては最も難関でした。
長年の悪い癖が邪魔をするのです。恐らく今も油断すると顔を出します。
左右の切り返しが得意な人は平気かもしれません。
しかしどうも遅れ遅れになって奥に行くほど苦しいなという方は
そもそものマネージメントが悪い可能性があります。私がそうでした。

悪いマネージメント
奥まで突っ込む速度過多傾向。これが全ての諸悪の根源です。
自分が思っているよりも手前でブレーキングが完了していないと
ステアリング操作以降にアクセルペダルに右足が移らないのはダメな証拠です。
レースで相手に勝つための鼻を入れる行為じゃない限りは
ステアリング操作の時にはすでにブレーキペダルは99％抜いていて
リンク操作でステア時にスッとリリース。これが正解です。
ABSを効かせながら曲がるなんて言っているとタイヤにも無理をさせています。
直線のフルブレーキはABSが介入するかしないかギリギリで行う制御をします。
当然ステア操作時はリリースしているのだからABSが介入する訳がないです。


進入で適正に速度を落としていればタイヤに無理させずに
フロントタイヤに向心力が発生します。その後にリアにも向心力が発生します。
ここでリアタイヤに発生させられないのは失敗なのです。突っ込みすぎ。
タイヤは４本に向心力を発生させて曲がるのが最もコーナリングフォースを
使えます。リアをブレイクさせてドリフト気味になるのはそれはそれで
楽しいことではありますが遅いです。２つでしか曲がれていないのです。

フロントとリアの向心力発生の位相差でクルマにはヨーモーメントが
発生し回転する力が掛かります。
曲がるというのは、タイヤに掛かる向心力とヨーモーメントの複合で
軌跡が決まります。頭が痛くなる物理学ですがとっても重要です。

フロントタイヤに無理なく仕事をして頂く丁寧な操作⇒向心力発生
リアタイヤにも向心力が発生、ヨーモーメントが発生
これを感じ取れないと、次の操作に移行するタイミングがわからず
ダメなタイミングで操作することによりそれまでの丁寧な操作を
全てを無駄にしてしまうといった場面も起こりえます。



こう言った物理に則った順序を守るのは口でいうと簡単ですが
実際には人間の本能がついつい邪魔をして、上手く出来ません。

まずブレーキングは自分の思うステアタイミングの手前で
速度自体は完全に落としきります。ちょっと低めを狙います。
これはバイクでは必須です。
ブレーキペダルは99％リリース状態で軽く乗せているだけ
イメージはパッドがローターから完全に離れるのを防ぐと言う感じ。

ステアにて完全にブレーキペダルリリースして即アクセルペダルへ移行する。
ここでブレーキペダルから足が離せないのなら速度過多です。
アクセルペダルもすぐには踏みません。パーシャルも取りません。
フロントの向心力が発生するのを待ちます。立ち上がり切る。
リアの向心力も発生を感じ取ります。立ち上がり切る。
ヨーモーメントが発生して落ち着くのを感じ取ります。
ここで初めてパーシャルを取り、取れたら即アクセルを踏んで加速させます。

タイヤと相談しながら変化する挙動との釣り合いで徐々に加速させる。
定常円に上手く入ります。そこまで加速すると限界で曲がれています。
あくまでもタイヤのグリップを落とさずに丁寧に運べていればですが。
高いスキール音が一定になり続けていれば上手い操作でしょう。


折角、進入速度を適正に落としているのだから加速に関しても
遠慮なくタイヤのグリップを十分に引き出してどんどん加速させましょう。


脱出に向けてステアリングを戻すタイミングでアクセルもどんどん踏んでいけます。
突然アクセルベタ踏みできるようだと本来はその手前から徐々に踏んでいけますので勿体ない状況だと判断します。


速い走りをするにはコーナーを最速で駆け抜けるのではなく、コーナー脱出速度をいかに高められるかです。
それも長いストレートの手前のコーナーを（連続するコーナーでは途中のは大した事は無くて最後のが一番大事）
脱出速度が高ければその後のストレートによりさらに差が付きます。
タイムを大きく稼ぐのはそこなのです。


順序は分かってもその全てをシームレスで繋がないと
トータルバランスで綺麗にかつ速い走りは出来ません。




大事な部分はそうそう変わりません。
①進入速度の適正化
②ドラposiは常に確認して操作に無理な力は掛けない。
③タイヤへの負担を感じ取る。
④ステア操作は鉛ゴムのイメージを常時発動。
⑤タイヤのコンタクトフィールを４輪で感じ取る
（グリップ感、スリップアングル、タイヤのヨレ、タイヤの接地面の状況、向心力）
⑥シームレスですべての操作をつなげる
⑦ステアのみならずブレーキもアクセル操作も全てを急な角を無くす。



こんな感じで練習しています。