６０なってもＳ２０００のブログ一覧

2019年6月8日「リフレッシュ・プラン」のその続き

ハブベアリング交換
ヘッドライト交換
HT関連ウェザーストリップ交換作業
・H/Tのウェザーストリップ
・ウィンドーモール（推奨）
・ドアのウェザーストリップ（推奨）
・トランクのウェザーストリップ（推奨）
その他パーツ（リアウイングのスクリュー：１本の表面が錆）


整備に入れる直前にトランクの水漏れを発見しました。
シャワーテスト：左フェンダとトランク溶接部より水浸入
シーリング実施、タッチアップペイント作業の追加
左モールはパーツ無き為、入手次第交換予定。

今後の追加作業、右側の同一場所のシーリング作業＆ペイント
左右モールの交換作業。
さらにトランク水漏れ原因の処理を追加します。
ドアホイールシール交換
テールレンズパッキン交換


これだけやっておけば後10年は乗れるかな。

壁にぶち当たりしばらく悩む日々が続きます。
しばらくとは時に数年かかる場合もあります。
ある時ふと壁を超えて上達すれば次の壁が現れる。その連続。
終わりのない挑戦です。


今回の指摘は
ステア開始ポイントが遅い。
クリップを奥に取り過ぎ。
総じて理想のラインを描けていないというものでした。


理想は理想、現実は現実という風に区切りを付けず、理想のラインに乗せる意識で走ります。以下の項目を守りながら実施します。

***************************************************************
・コーナーのRに合わせた適切な早さでのステアリング回し（タイトなら素早く、ロングならゆっくり）。
・あまりステアリングを回す早さ（角速度）に着目しすぎないこと。
・ステアリングの回す早さ（角速度）はタイヤのグリップがついてくるMaxスピード以下で。
・ステアリングの切はじめは錘ゴムを意識して。
・回す速度ありきではなく、コーナーのRに対して必要な舵角をスムーズに与えられる操作を意識。
・あくまで結果としてステアリングの角速度は初動と終動を除けば一定になる。
・上記の一定とはコーナーごとに変化する。
・コーナーの始まりより奥に突っ込まない。
・始まりのアウト側クリップは直線への接点ポイントよりも手前を心掛ける
・イン側のクリップはコーナー中央よりも奥に取ると立ち上がりが楽だが、そこに固執してはならない
・コーナー出口はアウト側にクリップを取る必要はないが、イン側にいる必要もない
・キモとなる思考は明確なライン取りを描き、そこに車両を正確に乗せること。そのステアリングワークを実践する。

☆ステアリングの回す速度（角速度）⇒コーナーを曲がるのではなく通したい詳細なライン描き⇒そこに乗せるためのステアリングワーク（角速度）が決まる
***************************************************************


ラインへ乗せる精度が高くさらに正確だと針の穴を通す操作となる。無駄がない。
ドライバーの精度が劣れば、理想からズレてしまい無駄となる。性能のスポイルとなる。
速度調整、ステア開始点、ステア角速度、ステア終動点も違って来ます。クリップポイントも違えば、その時のクルマの向きさえも違い、加速性能に大きく差が付きます。


針の穴を通すのを目標としながら現状で鍛錬を続けるのと、最初から針の穴は見据えない曖昧を許容した走りとではその先で大きく変わります。少しでも理想に近づける。その差を埋める。精度を高くしていく。角の無い丁寧さ操作。全体をシームレスで繋げる。

こう言った練習を繰り返していけば、サス減衰力設定も（４，５）に近づいて車両本来の性能を引き出せるようになっていくのでしょう。


この趣味はまだまだ愉しめます。先は長いというか終わりは無い。

ホイールをNT03RRにしました。
当初は鍛造が最高峰という概念に縛られており前のホイールが廃盤で相当ガックリでした。代替えはNR03RRが最有力候補ということで選択する余地も無かったのですが鋳造です。
「軽いはエライ」が信条だったので重くなる事は少なからずショックでした。

師匠からは仕方ないよ、剛性は上がると思うよ。という慰めがあったくらいです。
その剛性が一体何に影響するのか、これまでも十分な剛性を保っていたものと思っていました。

引き出す速度域によっては多少剛性が足らなかったとしても走りにそこまで影響が出るとも限りません。出るかもしれません。それは試す機会も無くて知らなければそれで済んでしまう事実です。
たまたまNT03RRになったら剛性問題が改善され、走りに好影響するのが発覚しただけとは言え、これはかなり嬉しい誤算でした。



ステアリング初期の反応が良い。
アンジュレーションによる乱れが少ない。またその時のタイヤ情報が薄くならない。
高速域のバンプで速度の加減や修正舵が少なくて済む
このような嬉しい事があり結果的に多少重くても剛性によるプラスが大きくて
走りの質が高くなるしタイムも速い



もしかしたら車体剛性・サスペンションの硬さ・ホイールの剛性・タイヤの剛性、
これらのトータル剛性がバランスしているのがドライバビリティには大事なのかもしれません。車体剛性は大本なので大した問題ではなく、それを基準にその他３点の剛性が大事なのか。OEMタイヤは実際もの凄い剛性です。ケーシングもトレッドのゴムも硬いです。そのタイヤを活かすにはホイールにもサスにも剛性を求められる。車体のそれを超えないのが大前提です。もしもどこかがバランス悪く低かったとしたら全体のLOADに対して、その弱い部分がヨレてしまい力が逃げてしまいます。


S2の車体とR&T、NT03RR、OEMタイヤ。この4点のバランスは良かったと表現するべきか。
師匠のサスセッティングは（4、5）です。私は（６，７）がベストな挙動を作れます。

この数値の違いはどこから来るのか。
それはドライバーの操作が荒く角を作ってしまい、その角を吸収できるだけの許容をサスの減衰力で担うためのセッティッグ差です。師匠に対し荒い操作をする私が作ってしまう角を（４，５）では吸収できずに走りがスポイルされてしまいます。
角で悪くなった走りになるよりかは減衰力を下げて吸収してもらうようにすると走りが良くなります。より硬い方が情報はありますが良くない結果の情報があってもしょうが無いので、滑らかに角のない走りにする方が操作性UPします。


セッティングが（６，７）になる程度のドライバーであればホイールの剛性があがる恩恵を大して受けれてはいません。（４，５）を駆使できる程の丁寧な操作が出来るドライバーがタイヤの限界まで引き出す走りであれば剛性がかなり影響します。


以前の完成形（FLAG-SとCE28N、OEMタイヤ）
今回の進化した完成形（R&T、NT03RR、OEMタイヤ）この２つの大きな違いとは
ドライバビリティに尽きます。
情報量・安心感・正確性・精度が高次元で整っていると、ドライバーがクルマを信頼して走れます。ちょっとの不安がアクセルを緩めたり、修正舵へと繋がります。

タイム計測をすると過去DATA（2014.7.16）とではどちらも大差はありません。
完全な同一条件ではないので参考程度に留まります。
ただアタックしたドライバーの感想が後者のほうが目茶苦茶楽しかったそうです。
同じようなタイムであったとしても情報量による自分の操作が如実に反映させられるセッティングは至高という事でした。

何を重視するかはオーナー次第ですが、「Freude am Fahren」、「駆け抜けるヨロコビ」を最優先するのであれば、今回のようなドライバビリティは大事になります。
さらにクルマとして挙動の精度の高さ（プレシジョン）も重要です。

車両とドライバーのバランスがさらに崩れてしまいました。
次はドライバーの向上が必須です。

鍛造ホイールは軽量で剛性も確保しています。
軽いはエライ。性能もかなり優秀な部類になります。


大事なことはもう一つ「剛性」であり、軽量と剛性のバランスが重要です。

あるドライバーにおいては剛性が十分で最軽量となるが
別のドライバーでは剛性が不十分であり走りがスポイルする場合もあるのです。

これは知らぬが仏という事もあり、知って初めて剛性が足りていなかったという事実が判明するのです。


軽いほうが加速や減速において利点となります。
剛性が高いと高負荷な走りでもヨガること無く性能低下を抑えることが出来ます。本来の性能を発揮します。


新旧ホイールを乗り比べた結果としては、加速・減速の初動ではマイナスな筈なのですが然程デメリットを感じ取れませんでした。


剛性が高いメリットを得られるドライバーの場合であれば
・ステアリング初期の反応が良い。
・アンジュレーションによる乱れが少ない。またその時のタイヤ情報が薄くならない。
・高速域のバンプで速度の加減や修正舵が少なくて済む
このような嬉しい事があり結果的に多少重くても剛性によるプラスが大きくて走りの質が高くなるしタイムも速いということになりました。

ドライバビリティが高まっていました。「駆け抜けるヨロコビ」に直結します。


軽さと剛性のバランスが最重要という話でした。

最近は新しい課題を追加して練習しています。

操作に関しての練習も大事ですが、それを組み立てる意識も練習しています。

以前のステアリングの目標としては
「最適な進入（速度・挙動）を実現できる範疇で最も速度を遅く操作する。丁寧に角無く。」でしたが、ここを目標とせずもっと大元を目標にしなければならないそうです。師匠曰く「ステアリングはコーナリングのきっかけでしかない。」なのです。


私なりの解釈となってしまいますが、
上記目標だと、操作自体が目標となっておりその後のタイヤに起こる物理現象は結果論として出来てしまうものとして判定し、理想とはどう違うかを確認するだけに留まります。そして理想に向けて事後処理のように修正して帳尻を合わしてしまっています。それだと現状の走りからさらなる高みには行けません。

目標はもっと先へ。
自分の理想とするコーナリングになるようには、クルマを曲げる力（フロントタイヤの向心力、リアタイヤの向心力、その位相差で発生するヨーモーメント、その他には姿勢や挙動など）を目標として、それを実現させるステアリング操作をフィードフォワードで読みつつ即フィードバックしながら一挙動で操作する。

これをクルマを曲げる力の制御を目標としていないとダメなのかなと。
上記におけるステアリング操作の位置取りは「キッカケ」に過ぎない。

一挙動でステアリング操作したその後は、クルマによるコーナーの一筆書きです。修正が微塵も無ければ良いのですが、その成功率は今は低いです。


こう言った走りを組み立てる意識を実現させつつ走るには
「約３年という月日の記録（2020年06月08日）」で記入した内容は全て網羅していないと始まりません。そこが出来るのは当然のものとして出来なければ成立しません。

今はそれを成立させられるように練習しています。





コーナリングの前準備はステア操作時には全て終了していなければならない。そしてステア操作後、コーナリングの出来の大半はすでに決まってしまっている。
ステア操作自体は重要なのだと感じてしまいますが「目標」ではなく「手段」として捉える。あくまでも「キッカケ」です。