7A-G検証

7A-G化に向けて問題点を色々検証してみました。

まずはブロックの外観を比較してみます。
4A

7A


4A

7A


7Aブロックは全高が約15mm高く、全体出来にリブが少なくてつるっとしていますね。

現時点での諸々の問題について順に挙げて行きます。

・ドライブシャフトベアリングブラケット

まずここで問題になるのが右ドライブシャフトのベアリングブラケット固定穴のうち1つが開いていないことです。
こんな感じでブラケットが付くんですが


ここの部分にねじ穴が開けられていません。


これについてはねじ用の座はあるので穴開けしてねじを切れば解決できそうです。
正確には位置決め用のノックピンがあるんですが、こればっかりは仕方が無いですね。

・パワステポンプブラケット

更に問題なのがパワステポンプブラケット用の固定穴のうち1つがそもそもありません。
こんな感じでブラケットが付くんですが


ここの部分にそもそも座自体が存在しません。

これは想定外でした(汗)
これに関しては座を溶接して新設するか、下の穴を使ってステー等を製作して固定するか、電動パワステにしてしまうかになると思われます。

・クランクシャフト

7A-G化でメジャーな問題としてはクランクシャフト問題があります。
社外のクランクシャフトを使うのが一番良いのは間違いないんですが、目玉が飛び出るくらいの金額になってしまうので今回は純正クランクを使う方向で行きたいと思っています。

純正クランクを使う場合はコンロッドジャーナルの油穴加工やウエイト部の軽量化・バランス取りを行う手法があるみたいですが、一体どれだけの費用が掛かるのやら・・・

・フライホイール、クラッチ

クランクシャフト問題とダブる部分ですが、こちらもメジャーな問題のフライホイール固定ボルト6穴問題です。


これに関してはテックアートから7A-G用のATSカーボンクラッチキットが販売されているのでこちらを使用し、レリーズベアリングスリーブだけFF用のものを別途購入して組み合わせれば何とかなるんではないかと考えています。

・オイルパン、バッフルプレート





7A-FEには4A-Gについているオイルパンとブロックの間に入っているバッフルプレートがありません。
こちらも追加したほうがいいみたいですが、そのままではクランクシャフトと干渉してしまうのでテックアートから販売されているオイルパンスペーサーを使う必要があるみたいです。

オイルパンは5バルブ用に換えてしまうのがメジャーみたいですが、7A-FE用のオイルパンは容量も大きく、アルミ製でスチフナー一体型になっていて剛性アップにも繋がりそうなのでせっかくならこっちを使ってみたいと思っています。

・コンロッド

7A-FE純正コンロッドは見るからに華奢で強度不足なので強化が必須のようです。
こちらは社外品が何種類か存在するので、I断面かH断面の強化品を投入しようと思っています。

・ピストン

82mmとかの社外鍛造ピストンが欲しいところですが、予算の都合上4A-GZの純正オーバーサイズピストンにする予定です。

・タイミングベルト

テックアートからも販売されていますが、ネットで調べるとポルシェ944のものが流用できるとの未確認情報がありました。
安価で購入できるなら試しに買ってみようかと思ってます。

・改造公認

これまた大問題の公認問題です。
AE86などのFR車では公認が取れるみたいですが、FF車でやっているのってあまり見たことないです。(むかしTOM'SからFF車でコンプリートエンジンが出てましたが・・・)

これも色々調べて見ると元々この7A-FEが載っているAT211カリーナのFF・5MTはミッションがC5系でドライブシャフトはAE110系の非GT(4A-FE、5A-FE、4E- FE等)と同品番なのを発見！
これならミッションそのままでドライブシャフトだけAE110系非GT車の物に換えてしまえばエンジン・ミッション・ドライブシャフトをまるっと移植した事になるので、特に強度計算とかしなくても行けるのでは！？と考えています。

こんな感じで日々妄想を膨らませています(笑)

ボチボチ部品を買い集めて行きたいと思っています。