RYO@カロリンターのブログ一覧

自分のスプリンターですが、ずっと前からこんな感じでシフトブーツ・センターコンソール無しの状態で乗っていました。


スパルタンな感じで気に入ってましたが、たまにシフト周りに物を落としたりして不便に感じていたので、シフトブーツとコンソールを復活させることにしました。

まずシフトブーツですが、自作の延長シフトレバーを使うためにシフターを嵩上げしている影響で思いっきり干渉して取り付け出来ません。


なので今回はノーマルのシフトレバーに戻すことにしました。
シフターを分解します。


今まで使っていたレバーは確かNCP90ヴィッツ用の下側を延長加工したもので、上側もAE111よりもだいぶ長くなっています。


AE111の5速用シフターはボールの保持部分がゆるゆるでシフトフィールがぐにゃぐにゃなので、保持部分のゴムリングをガタ詰めしています。


ベース固定部もカラーとワッシャーでリジット化します。

これでカッチリとしたシフトフィールに生まれ変わります。

シフトブーツとベゼルは後期セダン皮タイプ純正品がまだ新品で購入できました。


6速用なので、5速用シフターと組み合わせると枠が干渉するので多少の加工が必要でした。

自分のは元々黒ステッチだったので、赤ステッチが嬉しいです♪

次にコンソールですが、セダンはコンソールBOXがでかくて自分の体型だとシートをローポジ化すると肘が当たってシフト操作に支障が出てしまいます。


なのでDX・LXのBOX無しのコンソールを用意してみました。

だいぶコンパクトになっていますね。

ところがこのコンソールを装着しようとすると後側のブラケットが足りないことが判明。

しかも既に廃盤で手に入れることが出来ません(汗)

仕方ないのでホームセンター部材でブラケットを製作。

やっつけ感が満載なのはご愛嬌で(笑)

ブラケットを固定し


無事に装着！

見た目はとってもチープですが、肘が当たらず快適に運転できるようになるので、セダンでローポジ化している人にはオススメです！

ここ最近息子君がSTI Gallery 三鷹に行ってみたい！と言うので、思い立ったが吉日でこの土日で東京に一泊して行って来ました。

アルトで高速をのんびり走って三鷹に到着。


IMPREZA WRC 1998


IMPREZA WRC 2007


WRX STI NBR Challenge 2016


IMPREZA 22B STI version


S209


BRZ GT300 2025


歴代のマシンたちを間近で見るだけでも大興奮ですが、ここの凄いのは車に触るのも乗るのも自由で全ての車に乗り込んでじっくりと見学させてもらいました！








普通だったら触るのもNGで、実際に乗り込む機会なんてまずないので感動しました！
間違いなく東京まで行った甲斐がありました。

一日目はスカイツリーまで足を伸ばしてみました。


二日目は横浜の日産グローバル本社ギャラリーにも行ってみました。
R35 GT-R




グループA R32 GT-Rなども展示してありました。


やはりグループAマシンはカッコイイです！




そんな感じのとても楽しかった東京小旅行でした♪

すっかり間が開いてしまいましたが、今回はカム周りの作業になります。

まずは7Aブロックと組み合わせると寸足らずになってしまうバックプレートの延長加工です。
バックプレート下側をこんな感じにニコイチして延長します。


溶接して合体


錆を落として


サフを吹いてからエアーウレタンで塗装しました。


次にカム周りを組み付けて行きますが、カムは今の4AGターボのTOMEIポンカムを使用する予定なので、とりあえずは純正カムを仮組みしてみます。

手持ちのヴィッツリフター。


オイルを塗布しながらセットして行きます。仮組みなので厚さは適当です。


カムはAE101 4AGZ純正品を使用。


カム装着


カムプーリーを取り付けてベルトを張ります。


ベルトはテックアート製の7AG用です。


テンショナーのスプリングがほぼ縮み切った状態になってしまうので、少しベルトが長過ぎな気がしないでもないです。


懸念していたバルタイのズレ
IN

EX


半コマ分なのでクランク角で2.5度遅れ方向にズレが出るようです。
スライドカムプーリーの調整幅でギリギリでカバーできるかどうかってところですね。

後はバルブクリアランスを測定してヴィッツリフターの厚さの選定をしようと思います。

ついこの前10年のブログを書いたと思っていましたが、気付いたら今月で20年が経ってしまいました。

10～20年を少し振り返ってみようと思います。

2015年
O/Hしたエンジンのヘッドボルトがトルク不足だったので、車載で泣く泣くヘッドボルト締め直し。


ハイカムも組み付け


ホイールもころころ変えてました。




2016年
自分でO/Hしたエンジンでブーストアップ＋ハイカム＋Eマネージ制御で実測200PSオーバーを達成。
スーパーチャージャー仕様は一応の完成を見た？




ホイールがエモーションに


タイミングよくとても良い話があって念願の4A-Gターボに！




2017年
長らく連れ添ったフードバルジとお別れしカーボンボンネットに。


フルコンデビュー！しかもフリーダム(笑)色々勉強させてもらいました。




ドッカンターボを何とかすべくカム換えたりバルタイいじったり色々試行錯誤しました。




2018年
ボロボロだったインパネをみん友さんから頂いたバリ物に交換。






この年は色々とリフレッシュを進める。














2019年
最初で最後の15インチスタットレス仕様。


エボバンパー破壊


インタークーラー交換して


純正バンパー仕様に


2020年
久々にピカピカな姿に。


モール類をリフレッシュ。




2021年
TOMEIポンカムとヴィッツリフターに交換。
出力特性がかなり改善されました。






ついにフリーダムを卒業してハルテックに！


フル自作ハーネス


DI化


3S-GTインジェクター＋シーケンシャル噴射


クランクトリガー化はとても苦労しました。


2022年
PROHUB実測240PSオーバー達成。
4A-Gターボは一応の完成を見た。かな？




7A-G製作がスタート！


2023年
みん友さんより譲っていただいた205キャリパーにリフレッシュ交換。


プロμっぽくターコイズブルーで塗ってもらうも、なんか違う感じに(涙)


ハルテックをELITE550→ELITE1000へアップグレード。


7A-G製作は遅々として進まず。


2024年
7A-G製作をがんばる。








ようやく完成が見えてきました。


カムポジ撤去も完了。






2025年
久々のSSR Type-Cに交換。


20年目の今年は7A-Gかを完成させたいです。
10年後は果たしてこの車を維持しているのかどうか・・・
楽しみですね。

以前クランクトリガー化してから純正カムポジセンサーは気筒判別にしか使っていなかったので、新規でセンサーを追加して純正カムポジを撤去したいとずっと思っていました。


ここ最近になって良さそうな取り付け方法を思いついたのと、ちょうど良さそうなセンサーをみんカラ内で見つけたので実行することにしました！

まずセンサーはこちらのZF製のホールタイプのをモノタロウで調達。
SW20でクランクトリガー化している人のを参考にさせてもらいました。


取り付けブラケットは鉄板から切り出し、こんな感じでアルミスペーサーをかましてヘッドのブラケット固定するように製作しました。


今載ってる4A-Gはブラケット用の穴無しのバックプレートが付いているので、穴ありに交換します。


バックプレートの交換が一番時間かかりました・・・




エンジンマウントのブラケットも一部干渉するのでカットします。






ようやくセンサーを取り付け。


スライドプーリーのボルトを1本だけ寸切りボルトに交換してトリガーにします。


エアギャップは約0.8mmに設定。


現状の1番圧縮上死点での気筒判別の位置


新規のセンサーでも同じ位置に来るように設定します。
上死点前に信号が入ればいいだけなので大体の位置で問題ないはずです。


ホールセンサーは＋電源が必要なので配線を加工します。


カムポジのメクラ蓋は海外製のカッコイイのが欲しかったですが、ヤフオクやモノタロウで調達した部材で製作しました。


めちゃくちゃスッキリしました！


タイベルカバーを加工し取り付けするとこんな感じ。
思ってたよりもセンサーが目立ちますね。次やるときはカバー内に全て収まるようにしたいです。


後はHaltechのHome Signalの設定をHall Effectに変更します。


結構ドキドキしましたが、何事も無くあっさりとエンジン始動♪
オシロの波形も問題無さそうです。


だいぶ長くなりましたが無事に純正カムポジションセンサーの撤去が完了しました。
心なしかカムのギヤ鳴きが無くなって静かになった気がするし、オイル漏れや予備パーツの不安からも開放されるでのやってよかったです！