RYO@カロリンターのブログ一覧

何だかんだで一年近く停滞してしまった7A-G製作ですが、最近久々にやる気が出て来て少しずつですがヘッド加工を進めています。

今回のヘッドはバリがかなり多い気がします。


しっかりバリ取りしてみました。


スッキリしました♪


インテークポート段付き修正


ナイフエッジ風加工(笑)


ポート研磨は鏡面までは無理ですがもう少し追い込んでみたいですね。
エキゾースト側も思い切って拡大加工する予定です。

あとは色々加工に出したいけどまだまだやる事がいっぱいです(汗)

・ヘッドはポート加工を終わらせてから面研に出す
・ブロックはクランクキャップラダー(TOMEI)とヘッドボルト(強化ボルトかスタッドにするか悩み中)を用意して装着した状態で面研＆ボーリングに出す
・コンロッドは使用するメタルを決めて(KING社製F20C用ブラックメタルの予定)メタルノック溝加工に出す

先日、AE101 Haltech Elite1500装着車両のクランクトリガー化を行いました。

部品の構成としては海外製のクランププーリー外側に取り付けるタイプのトリガープレートと純正リラクタータイプセンサーの組み合わせです。


以前自分のAE111をクランクトリガー化したときの経験を生かしTDCオフセットを360°反転させてすんなりとエンジン始動までは出来たんですが、5000rpmを超えた辺りからトリガーエラーが出て吹けなくなる症状が出てしまいました。

自分のをやったときも同じような症状になりましたが、今回は3:Reference Detection Errorというのが出ており、ハルテックのヘルプを和訳すると「基準信号の上に参照イベントを検出した」となるので、トリガーの欠歯のタイミングがおかしい？と言うような内容に思えます。


オシロスコープで異常が出た時の波形を見てみると欠歯の次のパルスが異常な波形になっており、センサーが欠歯の次の歯を正常に読めていないようです。

車屋さんに相談すると外径の大きいトリガープレートは周速が早くて純正のセンサーだと正常に読めない可能性があるとの事でした。

後日、ハルテックから販売されているホールタイプのセンサーに交換して再チャレンジ。


今度は4000rpmを超えた辺りからTrigger Sync Error(P1300)と２:Home Position Errorが出るようになりました。
内容としてはHome信号のタイミングがおかしいとなります。



以前に他の方のブログでHome Percentage of valid travelの数値は50%が理想で0%側と100%側に近付き過ぎると異常が発生すると言うのを見たのを思い出し、数値を確認すると異常が出る瞬間に99.6％になっていました。


改めてオシロスコープの波形を見ると、クランクトリガーの欠歯のタイミングとカムセンサーのタイミングがほぼ同時になっているのが良くないような気がして来ました。


そこでカムセンサーを調整幅一杯まで遅らせてみました。
オシロスコープで見るとクランク角で15°程度タイミングがずれたでしょうか。


Home Percentage of valid travelの数値も5～6％程度に改善されました。


結果、ようやく7000rpm付近まで綺麗に吹け上がるようになりました！


どうやらクランクトリガーの欠歯のタイミングとカムセンサーのタイミングが近過ぎると高回転でタイベルが暴れた時にカムセンサーのタイミングがずれが発生。
クランクトリガーの欠歯に対するカムセンサーのタイミングが前後してTDCアングルが360°反転してHome Position Errorが出てしまったのではないかと思われます。

何とか無事にクランクトリガー化できましたが、やはり一筋縄では行かない事が良く分かりました。

去年の年末にスプリンターのお仲間より程度良品のST205セリカキャリパーを譲って頂きました♪
O/Hキットや新品のショートパーツ類も大量にセットで頂いたのでありがたく使用させてもらって、リフレッシュでキャリパー交換しました。

まずはキャリパーをO/Hします。


今回は奮発して新品ピストン逝っちゃいます！


色はプロミューキャリパーっぽい色を探して浅葱色(ターコイズブルー？)で板金屋さんで塗ってもらいました。
プロミューよりも少し濃い気がしますが、まあまあイメージに近い色に仕上がったと思います。


ショートパーツに加えステンメッシュホースも新品を投入しました！


キャリパーを交換。ローターとパッドはそのままですが、新品パーツ多数でピカピカで気持ちがいいですね♪




完成です。なかなかド派手な感じに仕上がりました(笑)


このままだと少し寂しいのでそのうちステッカーを探して貼りたいなと思います。

いつ頃のタイミングからか忘れてしまいましたが、haltechのgaugeARTが走行中に表示が固まってしまう症状が出るようになり、ここ最近では全く通信できてないような状態が起きたりと絶不調になってしまいました(涙)


購入した車屋さんに相談するとハーネスの接触不良ではないかとの事で、CAN通信用のDTMコネクターのターミナルを交換してみましたが症状は改善されず。


これはもう本体の不良だろうと分解してみることにしました。
内部は基盤2枚構成になっており、基盤どうしは6芯のフラットケーブルで接続されています。


よくよく見てみるとどうやらここの部分のフラットケーブルのコネクターの差し込みが浅く、接触不良を起こしているような感じでした。
コネクターにロック機構がなくて基盤のピンに刺さっているだけなので振動で抜けてきたのかもしれません。


値段の割りにこの辺の造りがあまりよろしくないですね。
コネクターを挿し直してからは症状が出なくなったので様子を見ようと思います。

かなり久々の投稿となってしまいましたが、今回はHaltechをELITE550→ELITE1000へアップグレード目的で交換しました。

今まではELITE550のギリギリの入出力をフルに使い切り
・ダイレクトイグニッション
・シーケンシャル噴射
・アイドル制御
・クランクトリガー
・O2フィードバック
・燃料ポンプ制御
・タコメーター出力
・エンジンチェックランプ出力
の仕様でがんばって来ましたが、他にもブーストコントロールや電動ファン制御をやりたいと思ってELITE750かELITE1500へのステップアップを考えていました。

そんな時に某オクにまあまあの値段でELITE1000の中古品が出ているのを見つけ、出品でそこそこの収入があったこともあって即決価格で落札してしまいました！

ELITE550と比較するとかなりデカイです。


まずは取付ピッチが異なるのでECUボードにELITE1000用のピッチでナッターを追加します。


また、ELITE550はコネクターが34Pの1個のみですが、ELITE1000は34Pと26Pの2つになるので26Pのコネクターを用意する必要があります。


とりあえず電源だけ入れられる状態にしてファームウェアの確認とデータの書き込みを行いました。


書き込むデータはNSPでELITE1000用にELITE550のデータをImportして使用します。


次に配線の差し替えを行います。
まずは配線図を確認しながら34Pコネクターから26Pコネクターに差し替える配線を抜き取ります。


26Pコネクターに配線を差し込んで行きます。


各信号の接続先はほぼ同じですが電源供給が1本(INJECTOR POWER INPUT)から3本(INJECTOR POWER INPUT・IGNITION INPUT・ECU POWER)に増えるのと、アイドルコントロールのみDPO2・DPO3からSTEP1 P1・STEP1 P2に変更します。




これで完成！
始動も問題ナシでした♪


今回はとりあえず今までの仕様のままで動かせるようにした状態なので、今後電動ファン制御・ブーストコントローラー・ノック制御等を追加して行きたいと思います。