RYO@カロリンターのブログ一覧

台風の影響で木曜日から会社が休みになっているので7A-G製作をちょこちょこ進めています。
今回はピストンとコンロットの組み付けをやりますが、先に細かい仕上げをやります。

まずは念の為、ピストンの面取りを行ないます。
1000番と1500番のペーパーでさらっと面取りしました。




面取り後はしっかりと洗浄します。

コンロッドは安物だけに全体的に仕上げが甘く、メネジも若干怪しい感じなのでタップをかけておきます。


ARP2000のネジサイズは3/8NF24になります。


メタルのノック溝加工痕に僅かにバリが出ているのでヤスリで削ります。
仕上前


仕上後


組み付け前に各パーツの重量を測定しておきます。
ピストン

1：301.0g
2：300.5g
3：300.0g
4：301.0g

ピストンピン

1：116.5g
2：116.5g
3：116.0g
4：116.5g

コンロッド

0307：502.0g
0372：502.0g
0401：502.0g
0377：502.0g
(シリアル刻印)

さすが社外品、ほぼ重量揃っていますね。

ちなみに純正部品と比較するとピストンピンは社外の方がゴツくて重いですが、トータルでは軽量化になっているようです。
ピストン(AE101 4A-GZ 0.5mm O/S)
308.0g
ピストンピン(AE101 4A-GZ 0.5mm O/S)
97.0g
コンロッド(AE101 4A-GZ)
514.0g

次はピストンピンクリップを組み付けます。
社外ピストンのクリップは物凄く太くて組めるのか不安でしたが、実際にやってみると思ったよりも柔らかい感じで純正品よりも組みやすいくらいでした。

こんな感じで片側を溝に引っ掛けてラジペンでつまんで｢エイッ！｣と嵌め込んで行きます。

まずは片側だけクリップを組み付けます。

ピストンピンはターボ用だけあってめちゃくちゃゴツイです。


コンロッドの向きはジェットも無く特に指定は無いようですが、純正コンロッドを参考にノック溝の位置から判断してロゴ面をフロント側として組むことにしました。


純正ピストンだと加熱しないとピンが入っていきませんが、社外ピストンは常温ですんなりピンが入りました。

ピンとピストン・コンロッドにしっかりとオイルを塗ってピンを挿入します。
自重でスルスル入っていくくらいだったので気持ちが良かったです(笑)


ピンが入ったら反対側にもクリップを組み付けます。


ドッキング完了


いやー、カッコイイ！！


眺めながら酒が飲めますね(笑)


いよいよエンジン組んでる感が出てきてテンションが上がります！

組んでしまうと見えなくなるのでしばらく眺めて楽しもうと思います♪

先日測定して調整するか悩んでいたトップリングの合口ですが、頂いたアドバイスや他社製のピストンの指定寸法などを参考にして、ターボは少し広めの方が良いようなので0.4mmちょいくらいに調整することにしました。

ダイヤモンドやすりを準備しました。


あとユーチューブを見ていたらピストンリングをシリンダーにセットするとき、ピストンにリングを1本だけ付けて冶具にしているのを見たので真似してやってみました。




リングを決まった位置に真っ直ぐにセットできるのでやり易いですね！

ダイヤモンドやすりで合口を削って広げて行きます。


加減がイマイチわからず調子に乗って削っていたら・・・

削りすぎました！

0.5mmオーバー！
さすがに広すぎると思います(涙)

このまま逝ってしまおうか悩みましたが、さすがにダメでしょって事でリングを買いなおすことにしました。

型式で調べると国内だと販売元が見つからず、ebayで1気筒分で単品販売しているのを見つけたのでebay登録してアメリカから輸入しました。

MADE IN JAPANなのにアメリカでしか買えないのは何とかならないもんでしょうか・・・
注文して10日ほどで到着。





再度削り直して各気筒0.42～0.43mmになるように調整しました。


なかなかに高い勉強代を払うことになってしまいましたが、良い経験になったと思うしかないですね(笑)

先日発注していたKAMEARIの強化メタルが到着したので、再度クリアランス測定を実施しました。

今回使用するのはKAMEARI強化タイプの一番薄いグレード04(1.992～1.996mm)です。


1番
約0.030mm


2番
約0.035mm


3番
約0.035mm


4番
約0.040mm


5番
約0.035mm


1番が狭いのと4番が広いのが気になりますが、1番はこれ以上薄いメタルがないし、4番は1番手厚いのにすると狭くなりすぎると思うのでこれで行こうと思います。

いよいよクランクを組んで行こうと思うので、パーツクリーナーを大量投入してしっかりと洗浄を行ないます。




これを見ていると砂落とししたくなりますが、やり始めたら終わらなくなるのでやめときます。


メタルもしっかり清掃してから組み付け。




スラストメタルは純正新品です。




メタルにエンジンオイルを塗ってクランクを乗せます。


キャップとラダーを乗せて仮締めします。


仮締めの状態ではクランクはスムーズに回っているので一安心。

あとはキャップを芯出しして本締めして行こうと思います！

ようやくシリンダーヘッドも組み付けを行うところまでたどり着きました。

まずはしっかりと洗浄します。


次にステムシールを組み付けますが、INとEXでシールの種類が違うので注意します。
黄色っぽい色味の方がIN側、銀色の方がEX側になるようです。


こんな感じでバルブとディープソケットを使用して嵌め込んで行きます。




組み付け完了。


バルブスプリング・スプリングシート・リテーナー・コッターをメタルクリーンで洗浄します。




スプリングシートをセットして


バルブスプリングとリテーナーをセット。
スプリングは組み付け方向が決まっているので注意します。
線間密着している側が下になります。


バルブスプリングコンプレッサーでスプリングを圧縮してコッターをセットして行きます。




最後にバルブステムをプラハンで叩いてコッターを落ち着かせたら完成です！

ヘッドはこの先バルブリフターの厚み選定をどうやろうか考え中です。

今回はクランクの組み込みに向け、メインメタルのクリアランス測定をやりました。

使用するメインメタルはKAMEARI強化タイプのグレード06(2.000～2.004mm)です。


メタルをセットして


プラスチゲージを乗せて


ラダーキャップを装着して規定トルクで締め付けます。
今回はウルトラトルクを塗布して65N･mで締め付けました。


1番


2番


3番


4番


5番


どれも0.02mm以下で思いっきり外してしまいました(涙)

中古純正メタルで測定した結果からグレード06(2.000～2.004mm)で行けるんではないかと考えたんですが、磨耗した中古のメタルでの測定は参考にならないようです。

ジャーナル径の測定結果からメタル厚を2.002mmで計算するとクリアランスは0.025mmと今回の測定結果と近い数値になる事から、次はグレード04(1.992～1.996mm)を使って0.04mm弱のクリアランスを狙ってみようと思います。

メタルを注文し直さなくては・・・

あと、JUNに発注していたフライホイールがようやく届きました。
去年の4月に発注したので待つこと1年4ヶ月。長かった(汗)





とりあえず7Aクランクに仮合わせしてみました。


6穴仕様。
特に問題無さそうです。


今度こそメタルが準備できたらクランクを組み込みに入って行きたいです！