RYO@カロリンターのブログ一覧

以前クランクトリガー化してから純正カムポジセンサーは気筒判別にしか使っていなかったので、新規でセンサーを追加して純正カムポジを撤去したいとずっと思っていました。


ここ最近になって良さそうな取り付け方法を思いついたのと、ちょうど良さそうなセンサーをみんカラ内で見つけたので実行することにしました！

まずセンサーはこちらのZF製のホールタイプのをモノタロウで調達。
SW20でクランクトリガー化している人のを参考にさせてもらいました。


取り付けブラケットは鉄板から切り出し、こんな感じでアルミスペーサーをかましてヘッドのブラケット固定するように製作しました。


今載ってる4A-Gはブラケット用の穴無しのバックプレートが付いているので、穴ありに交換します。


バックプレートの交換が一番時間かかりました・・・




エンジンマウントのブラケットも一部干渉するのでカットします。






ようやくセンサーを取り付け。


スライドプーリーのボルトを1本だけ寸切りボルトに交換してトリガーにします。


エアギャップは約0.8mmに設定。


現状の1番圧縮上死点での気筒判別の位置


新規のセンサーでも同じ位置に来るように設定します。
上死点前に信号が入ればいいだけなので大体の位置で問題ないはずです。


ホールセンサーは＋電源が必要なので配線を加工します。


カムポジのメクラ蓋は海外製のカッコイイのが欲しかったですが、ヤフオクやモノタロウで調達した部材で製作しました。


めちゃくちゃスッキリしました！


タイベルカバーを加工し取り付けするとこんな感じ。
思ってたよりもセンサーが目立ちますね。次やるときはカバー内に全て収まるようにしたいです。


後はHaltechのHome Signalの設定をHall Effectに変更します。


結構ドキドキしましたが、何事も無くあっさりとエンジン始動♪
オシロの波形も問題無さそうです。


だいぶ長くなりましたが無事に純正カムポジションセンサーの撤去が完了しました。
心なしかカムのギヤ鳴きが無くなって静かになった気がするし、オイル漏れや予備パーツの不安からも開放されるでのやってよかったです！

ヘッドが載ったのでエンジン周辺部品の組み付けをボチボチ進めています。

まずはヘッド内部に異物等の混入を防ぐ為、カムカバーを取り付けます。

カムキャップを仮付け


仮のカムカバー内部をしっかりと洗浄


カムカバー取り付け


お次はウォーターポンプを取り付けます。

ポンプ単品だと純正部品廃盤の為、やむを得ずタクティー製を購入しましたが、
ハウジングASSYだと純正部品がまだ出るみたいなので、そちらにしておけばとちょっと後悔・・・

ガスケット・Oリングを忘れずにセット




規定トルクで締め付け


タイミングベルトプーリーを取り付けるため、まずはキーを打ち込みます。

純正部品は廃盤となっていますが、ナカヤマレーシング様からは純正新品が販売されているのでそちらから購入。

打ち込み


タイベルプーリーとアイドラーを取り付け


オイルギャラリーのプラグも忘れずに取り付けします。


今回はパーマテックスのスレッドシーラントを使用してみました。


前側・後ろ側共に取り付け




あと、7Aブロックは92後期ヘッドからのオイルリターンのポートが無いので、ヘッド側をプラグで塞いでおきます。


最後にとりあえずタイベルカバーを仮付けしておきます。


7Aはブロックが高いので色々なところが合わなくなります。





対策を考えなくては・・・

まだまだ途中の状態ですが、見た目はなんとなくそれっぽい雰囲気になって来ました！

腰下が仕上がったのでついにヘッドを載せてしまうことにしました！

まずはブロック上面にノックピンを打ち込みます。




ブロック上面を清掃・脱脂


ヘッドスタッドをセット


ガスケットを乗せます
結局TRDの0.8mmを使う事にしました。


ヘッド側も清掃・脱脂します


いよいよヘッドを載せて締め付けて行きます。

12mmの12角ディープソケットは持ってなかったので買いに行ってきました。


締め付けトルクはARPの取説では60ft・lbs(81.35N・m)となっていますが、多少高すぎる気がしないでもないです。
　　

参考までにTOMEIのヘッドスタッドキットは54.9～64.6N・m


TRDヘッドガスケットの指定トルクは650Kg・㎝(63.7N・m)


悩ましい感じですが、今回は65N・mで行くことにしました。

今のエンジンを組んだ時にヘッドボルトの潤滑が悪くてトルク不足を起こした痛い思い出があるので、スタッドとナット座面にはしっかりとARPのグリスを塗布します。


まずは20N・mで仮締め


40N・mで仮締め


65N・mで本締め
ARPグリスが効いてかなり軸力は掛かっている感じがします。


完了です！


だいぶエンジンらしくなって来ました♪

腰下が一通り完成して次はヘッドを載せてしまおうかと思っているので、念の為ピストンの突き出し量を測定しておくことにしました。

以前ブロックを加工に出した時に0.8mmのガスケットを使って圧縮比が8.91になるように0.55mm面研してるので、ピストン突き出し量は＋0.1mmになっている予定です。

ダイヤルゲージをセット。
ピストンの首振りの影響を受けないように極力ピストンピンの軸上を狙います。


#1　‐0.03mm


#2　‐0.09mm


#3　‐0.05mm


#4　+0.01mm


うーん・・・
バラツキが大きく測定誤差がかなりあるような気がしますが、少なくとも突き出してないのは間違いなさそうですね(汗)
何でこうなっちゃたんだろ？？
たぶん加工前の測定ミスってますね(涙)

これだと0.8mmガスケットだと圧縮比は8.84になってしまいます。

思いっきりブースト掛けまくるならこれでも高いくらいでしょうけど、今のエンジンも9.2と多少圧縮高めで組んであるので悩みどころです。

いっそのこと0.6mmガスケットにして圧縮比8.99にするか考え中です。

腰下の組み付けもほぼ終わりが見えてきてオイルパンの取り付けを進めて行きます。

今回はAE111 5バルブ用のオイルパンとバッフルプレートをテックアート製のオイルパンスペーサーを使用して装着します。




まずはターボ仕様なのでオイルパンにオイルリターンパイプの追加加工をやります。
現在載ってる4A-Gターボにはこんな感じのリターンパイプがついています。


見た感じPS13 SR20ターボのリターンパイプっぽい感じですが、製造中止で新品は手に入らないので中古のタービンごと買ってパイプのみ使用することに。

またガラクタが増えました・・・

現在付いているのを参考に位置出しをします。


穴開け加工。


M8ブラインドナットをカシメます。


ブラインドナットのカシメ部は液体ガスケットでしっかりシールしておきます。


オイルパン側の取り付け面があまり平面ではないので、ガスケット2枚＋液ガスで漏れ防止しました。


M8ボルトで締め付けて完成。
ボルトにもシール性があるネジロック材を塗布してシール性を確保しています。


続いてバッフルプレートとコンロッドが干渉する場合があるとの事なので、仮組みして確認します。


この辺も結構ギリギリですね。


バッフルとコンロッドのクリアランスは問題なしでした。




接着面を清掃・脱脂し、下準備が終わったらいよいよ液ガスバトルのスタートです！
シールパッキンブラックの取説によるとタックフリータイムは8分との事なので、ここからは時間との戦いになります(汗)


まずは1発目。
ビードが少し細めでしょうか？ヨレヨレだけど気にしてる余裕はありません。


オイルパンスペーサーを乗せて2発目。


バッフルを乗せてストレーナーを取り付けます。


ストレーナーは4A-G用の新品を使用。
こちらにもオイルパンスペーサー付属の専用スペーサーを使用します。


ガスケットも忘れずに取り付けて規定トルクで締め付け。
9.3N・mですが、プリセット型トルクレンチのレンジが10N・mからなので10N・mで締め付け。


最後にオイルパンに液ガスを塗って


こちらも規定トルクで締め付けます。
4.9N・mなのでプレート型でちょっと強めの6N・mで締め付け。


完成です！
かなり急いでやっても20分くらいかかってしまいましたが、ギリギリセーフだと思います。


これで腰下はほぼ完成です！