RYO@カロリンターのブログ一覧

当初の計画ではピストンは92前期4A-GZ純正を使おうと考えていましたが、色々思うところがあり思い切って社外鍛造ピストンを購入することにしました。

とは言っても4A-Gターボ用鍛造ピストンってなかなか国内ではラインナップが少なく、CPで特注で作ってもらおうか？など考えていましたが、ニュージ－ランドのMRPと言うメーカーから7A-Gターボ用鍛造ピストンが販売されているのを発見！

お値段もまあまあでこれしかない！と思い、関西のショップ様に依頼して輸入してもらうことになりました。
海外からなので1~2ヶ月くらいかかるものかと思っていましたが、発注から2週間くらいで手元に届いたのでビックリです♪

届いたのがこちら


美しい仕上がりにウットリしちゃいます。このまま飾っておきたいくらいです(笑)


ピストン裏側。ターボ用だけあってかなりゴツイです。


81.5mmと82.0mmがラインナップされていますが、82.0mmは在庫切れとの事で今回は81.5mmにしました。
製造元はアメリカのTRAUM PISTONSってメーカーです。
7A-G用とは言ってもピンハイトなど基本的な寸法は4A-Gと同じで、圧縮比が9.0付近になるようにピストントップの凹容量が14.87ccとかなり大きめになっているのが特徴です。

MRPのHPを見ていると他にも面白いパーツがたくさんあって、ついでにもう何点か一緒に輸入してもらいました。

まずは7A-G用パワステポンプブラケットです。
7Aブロックに4A-G用パワステポンプを付けようとするとボルト穴が1つ足りなくなってしまうので、他のボルト穴を利用して固定する為のパーツです。


こんな感じで装着します。


バッチリですね♪


もう一点はリプレイス品のクランクプーリーです。
なかなかレアなAE82・AE92・AE101等のFF専用品で、スチール製削り出し、内側のみダンパー付きタイプの物になります。
純正品がAE111用も含めて製造停止になってしまったので手に入るうちにと思って購入しておきました。




やっぱり海外の4A-Gパーツはアツイですね～
他にも興味深い物がたくさんありますが、さすがにこれだけにしておきました(汗)

腰下も部品も揃って来たので次はピストントップの凹容量を計測したらいよいよブロックを加工に出そうと思います。

前回のインテーク側のポート研磨に続いてエキゾースト側ポート研磨を仕上げました。

このヘッドは某ショップ様で組まれたもので、元々エキゾースト側は研磨されていましたが更にもう少しだけ追い込んでみました。

シートリング周りは鋳肌が残っていたので工具が届く範囲で滑らかになるように磨き込みました。
加工前


加工後




マニホールド側は画像だと殆ど違いが分かりませんが、内径を拡大加工しています。
加工前


加工後





ポート側から繋がる部分や真ん中の壁ももっと削り込みたいところですが、これ以上やり始めるとたぶん終わらなくなるのでこの辺にしておきます。

長らく時間がかかってしまったポート研磨ですが、ここで区切りを付けて完了とします。

今後はいよいよバルブ摺り合せ、ヘッド組立に移って行きたいと思います！

正月は過ぎてしまいましたが、皆様あけましておめでとうございます。

年始から災害や事故など暗い話題が続いていますが、自分達は粛々と日々の営みを続けていくしかないのかなと思い日々を過ごしています。

そんな年末年始ですが、年末は風邪を引いてしまい何も出来ずに年越しを迎えることになってしまいました(涙)
年始からようやく活動開始し、なかなか終わらないポート研磨を進めました。

シートリング側
修正前

修正後

修正前

修正後

修正前

修正後



シートリング周りはまあまあ綺麗に仕上がったと思います。

インマニ側
修正前

修正後

ナイフエッジ加工


ここから更に追い込もうとするとバルブガイド部の盛り上がりを削り落とさないと工具が届かないので厳しいですね。
これ以上はキリがないし本当に終わらなくなってしまうので、インテーク側はこの辺で見切りを付け、エキゾースト側も終わらせて次のステップに進もうと思います。

以前調子が悪くなって修理したgaugeARTなんですが、ここ最近また表示がおかしくなる症状が再発してしまいました(涙)



また内部のフラットケーブルが接触不良を起こしてると思われるので、とりあえず分解します。


今回はコネクターが抜けてきている感じはありませんでしたが、元々コネクターをしっかり差し込んでもピンが長くて隙間が出来てしまう状態で、ぐらついて接触不良を起こしているのかもしれません。

この造りだと接触不良が起きても仕方ない気がしますが、他の人は不具合出ていないんでしょうか？
自分の車はかなり振動大きめなのも影響しているとは思いますが、外れ個体なのかな・・・

抜け防止でコネクターをホットボンドで固めてみました。


夏場の高温で溶け出さないことを祈ります(汗)


しばらく取り回してみましたが、今のところは動作は安定しているようです。
これでもダメならフラットケーブルを直接半田付けするしかないですね(>_<)

haltechのファームウェアが3.09から3.10にアップデートされてFuel Filmと言う新しい機能が追加されました。
従来のTransient Throttleに変わる機能らしく、詳しいことはよく分からないけどとりあえずやってみよう!と早速3.10.01にファームウェアアップデートしてみました。


Fuel Tuningに新たに項目が追加されるので、Transient Throttle(Classic)からFuel Film Enableに変更します。


ツリー上に新しくマップや設定項目が追加されます。








早速走り回って見ると普通に走る分には特に大きな変化は無く、問題無い感じです。
MAP画面が学習されて値がどんどん書き換えられて行きますが、O2コントロールを使っていないのに何を基準に学習しているのかがちょっと謎な気がします。

ここで気になったのが始動後の冷間時の空燃比がとんでもなく濃くなってしまいました。
排ガスが臭くて死にそうになるレベルです(汗)

水温補正をまともな空燃比になるまでガッツリ減らして合わせ込みましたが、吸気温補正やその他の補正もまともに機能しているのか不安になって来ました。


自動学習のMAPの他にも設定を見直さなくてはならないのでしょうが、勉強不足感が否めないのでいちどTransient Throttleに戻してみる事にします。

Fuel Film EnableからTransient Throttle(Classic)に変更しますが、ここからが大変でした(汗)


これで走り回ってみると走行中に空燃比が安定しなくなり、ギクシャクしてまともに走れない状態になってしまいました(滝汗)
どこか壊れたんじゃないかとかなり焦りましたが、Transient Throttle(Classic)からFuel Film Enableに設定を戻すと収まったので、何かバグがあるような感じです。

ファームウェアを最新バージョンの3.10.03にアップデートしても状況は変わらずでTransient Throttle(Classic)を選択すると絶不調になります。


これじゃあ調子が良かった元の状態に戻せないじゃん!と困っちゃいましたが、NSPのアップデート画面からファームウェアを古いバージョンに戻すことが出来たので、アップデート前の3.09.3に戻しました。


元のTransient Throttleに戻りました。


あとはバックアップしていたデータを書き込んで、元通り調子の良い状態に戻すことが出来ました。

なにかしら自分の使い方が間違っている可能性も大ですが、haltechは大規模アップデート直後はかなりバグが多いとの話も聞きます。
現状に不満があるわけではないので、もう少し熟成されたタイミングで改めてチャレンジしてみたいと思います。