ある程度セットアップすれば、乗り手の動作にきちんと反応する良いバイク - 690 DUKE

マイカー

ある程度セットアップすれば、乗り手の動作にきちんと反応する良いバイク

雨夜の月の君
KTM / 690 DUKE
不明 (2014年)
- レビュー日：2021年8月30日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：スポーツ走行

おすすめ度： 4

デザイン：3
走行性能：4
乗り心地：5
積載性：3
燃費：無
価格：無

満足している点: サスペンションは、さすがRモデル。
フロントは減衰力調整がリバウンド/バンプ(低速)両方調整出来、リアは3way+プリロードで、いわゆるフルアジャスタブルです。
取説に記載の推奨セット(スポーツ)がよく出来ていて、ココを基準に調整して行けば、遠回りしないでセット出来ると思います。
でも日本人の中肉中背の方は車高は下げた方が乗りやすいです。そのままだとリバウンドストロークが無さすぎてトラクションが抜けます。
少なくとも峠レベルならストロークバランス優先でも、車体は擦らないで済んでます。

それよりもこのサスペンション、フリクションがとても小さく、乗り心地が素晴らしく良いです。微動域も速いストロークスピードでも。高い脚はここが違うのか、と感心しました。

シャーシは、すみません。よく分かりません。少なくともモンキーや、XR100やCRM250みたいにヘナヘナでは無いです。
CBR400RRやVTR1000Fの様なアルミフレームと比べて遜色ありません。むしろ倒立な分、フロント周りの剛性はしっかりした印象ですが、ネガは感じたことが無いです。かと言ってスチールトラスだから良いとか悪いとかも私レベルではよく分かりません。

エンジンは、単気筒ならではの、フリクションの少なさを存分に活かしつつ、高回転・ハイコンプ仕様に作られていて、特に立ち上がり加速のアクセルオンでレスポンスの良さが感じられます。

単気筒な事と、トラクションの良い足廻りの剛性と、高すぎない馬力のおかげで、立ち上がりのアクセルオンは、バンク中でも容易に全開にでき、リアが流れてもそのままで危なげなく加速します。

軽く作る為に、そこにアルミ使う？って所にもアルミが使用されています。けどそれが操安に悪い印象として出ないのは、実は結構凄いのかも。

車体へのお金の掛け方がとにかく明確で、KTMという会社のスタンスに痺れます。
取説も車体だけでも凄いのに、エンジン部品の締付けトルクまで書いてあって、自分メンテ出来る人はして下さい感があり、こういうのは日本車では無理な気がします。
不満な点: スプロケ設定が、16-40というかなりロングな設定で、すごく乗りにくい。
→16-42でメチャメチャ乗り易くなりました。

ハンドルがフラットで、ブレーキングで抑えにくい。すり抜けもしにくい。
→ストリートトリプル純正に交換+10mmスペーサーで快適。

ミラーが外に長くてすり抜けしにくい。
→交換で快適。

日本人の体型では、悪い脚付き、リバウンドストロークの不足。
→サスペンションセッティングで解決。

VTR1000Fの100馬力は、高速で速すぎる、と思い、70馬力の690DUKEにしましたが、今度は全開でもほぼコントロール下で走れるので、峠ではちょっとパワー不足というか、全開で後は何もしてないシーンが数秒あるので、やや物足りないかも？

ネガティブな部分は少しのお金とセッティングで気にならなくなる、と思います。

5速と6速の間でギア抜けする事があるのを思い出しました。
→いつもではないので、気にしない事にしてます。
総評: 690ccの単気筒でリッター100馬力クラスのオンロードスポーツなんて頭のおかしいバイクだ！
と思い、こういうのが、峠だと一番速いんじゃね？

と昔、CBR400RRで、リッターSSを追いかけてた若かりし日、そう思ってました。

しかし72馬力は72馬力。150馬力以下なら、基本時には、峠レベルでも馬力は沢山あればある程、速い。気がします。
といってもバイクの速さは乗り手の影響が大き過ぎるので、あくまで私の場合。です。

なので、決して峠最速！みたいなバイクでは無いですが、軽くて手の内置ける、そこそこのパワーは、乗り手にとって安心で、安全で、なおかつそこそこ速いです。

先日、ワインディングでリッターSSと戯れる機会があったので、少し加筆修正です。※2025.1.22再加筆
少し前にCBR1000RRRに追っかけられ、あっさり抜かれたので、過大評価部分を修正しました。

やはり車体の軽さは十分に優位で、ブレーキポイントが差が出ます。
流石に200馬力超えのバイクとく比べると直線で離される量をカバー出来る程ではありません。
私の場合タイヤもハイグリップタイヤでは無いので、手前からブレーキ掛けないと減速しきれないということもありますが、まともに張り合おうとすると走行ラインが合わないので追突しそうになります。もしくはされそうになります。

また、リーンが軽いのでアクセルオンもコチラがやや早く開けられますが、その後はパワー差が大きく、車体が起きてからはどうにもなりません。当たり前ですが、70馬力以上の加速はしません。
しかしワインディング程度であれば、アクセル全開時間はかなり短いので、相手の技量と安全マージン次第では、広いワインディング以外であれば、なんとかなりそうな気もしました。
このバイクの武器をうまく使えば、ワインディングレベルなら速いと言ってもいいかもしれません。

良い点、悪い点、というより、はっきり特徴がある構成です。

最後だけ、良い悪いではないですが、
スペックシートでの比較として、パワーウエイレシオで他を見てみますと、
車両重量(ガソリン無し)で149.5kgで、ガソリンタンク容量14Lなので、比重0.75g/cm^3で計算すると、ちょうど160kgです。最大出力は72馬力です

これはVTR250の車両重量と同じですが、2.4倍の馬力がある車両ということになります。
あるいは、SV650より40kg軽く、馬力は同じ。
モンスター696より25kg軽く、8馬力低い。
CBR650Rより46kg軽く、23馬力低い。

上記はサスペンションの減衰力調整が無いので、速く走るカテゴリーとは一線を画すので、減衰力調整があるモデルだと、
YZF-R7より28kg軽く、1馬力低い。
RS660より23kg軽く、28馬力低い。
VFR800Fより83kg軽く、35馬力低い。
とこんな感じの位置付けです。
なんとも他と比較しづらいポジションですね笑
RS660よりは間違いなく遅い気がしますが、
VFR800Fなら同じくらいな気がしますね。(クラスが違いますが)

手の内に十分収まるパワーと、かなり軽い車重で、いざとなれば(?)、上のクラスと楽しく走れる(翻弄できる)、そんなバイクです。

デザイン: 3; キスカデザインの尖ったデザイン。
ラジエターとなんの関係もない、むしろドラッグ発生機なタンクシュラウドとか、シートレールがそのまま美観部品にしていて、それじゃ重いんじゃないかと思う所など、性能的には疑問のあるデザインですが、機能部品をデザインに取り込んだ上手なデザインとも思います。

え？カッコいいかって？うーん？私は纏まってれば、前衛的でも、保守的でも平気な人です。
不自然な部分はほとんど無く、上手くまとまってはいると思います。
ホーンは隠れているのですが、そこからギボシと配線が見えるのは気になります。
隠すために部品追加されるよりは良いんですが。。。

デザインにはあまり興味が無い、ともいう。
走行性能: 4; 総評でも書いた通り、最速的なバイクではありません。

が、その性能を発揮出来れば、"楽しくて十分速い"のは間違いないです。
サスペンションセッティング(ストローク調整)とスプロケセットさえ調整すれば、良いバイクになると思います。

そうすれば、ライダーの前後左右の荷重移動に、キチンと反応してくれます。そういうポテンシャルは持っています。

なお、吹け上がりはレスポンス良く気持ちの良い回り方なのですが、単気筒ゆえの伸びの悪さは残っており、レブリミットが8000rpmちょっとなので、使える回転数が狭いです。
すると、ギヤの選択肢が1択なので、ここが早く走らせる上では難しさになります。
例えば、2速か3速か迷った時、間違ったギヤで走らせた時のロスが大きいです。
ここはパワーに余裕のありよく伸びる多気筒バイクは高いギヤを選択しておけば極端に遅くなることはないので、そういった楽を許容する程の余裕は流石に無理です。考えて走らないといけません。
ここは単気筒ゆえのレスポンスと軽さを引き換えにしているので、このバイクの個性と言えますね。
乗り心地: 5; 正直、驚きました。
減衰力を高めても、乗り心地いいです。シートも疲れないので、乗り心地は文句無しです。
積載性: 3; モノサスタイプで、リアが短くみえるデザインのバイクはみんなこんなもんです。
ETCとバンジーコード、サブコン、工具は入りますので必要十分です。
燃費: 無評価; 良いらしいですが、測ったことないです。
故障経験: 思ったより壊れません。
2万キロの個体でしたが、その時から壊れていたシフトポジションセンサーと、インレット側のロッカーアーム位で、後はメンテだけ。

オイルが減ると言われますが、私の個体は全く減りません。
オイル容量が凄く少ないのと、生まれがレーシングエンジンなので1500km前後で交換していますが、その間ならば全く減らないです。
先日サボっていて2500km走りましたが、やはり全く減りませんでした。