ばくおんのブログ一覧

Ah~♪な～つやすみー♬の、ばくおんです(^^)

折角の夏休みですが初日から台風ですわ。。
こんな日は家の中でリアキャリパーのＯ／Ｈ作業してました(^^;

ベースとなるキャリパーを押し入れからゴソゴソっと。
その場でＯ／Ｈするのはとても大変なのでベースがあると良いですね。








もうかれこれ、外して５年になるんだな。。
バラしていくと残っていたフルードが湿気を帯びて錆びてました(^^;

保管する時はフルードはちゃんと抜かないといけませんね。
なかなか難しいもんです。。








ワイヤーブラシでしゃこしゃこ磨いて修正。
表面に錆が付着していただけで良かったです。









ピストンも汚れていたけど磨いてキレイになりました。
スコッチブライトで研磨でＯＫす。











一つ一つの部品をチェックしながら清掃していきます。
リアキャリパーは結構大変ですね(^^;
重要な部品だけに神経使いますし。。









キャリパー本体も軽く塗装してお色直しです。
その辺で売ってる耐熱塗料で十分す( ˘ω˘ )









今度は組み付けです。
今回はブーツＫＩＴは使わずシールＫＩＴのみで。
理由は、交換の必要性が無かったからです。

グリスは手持ちのラバーグリスのみで。
部位によって変えるのが面倒なので(^^;










で、組み付ける時にふと思ったのですよ。
このキャリパーのピストンて、パッドが減った時にどうやってその分移動出来るのだろう？　と。。

何となくは解っていたつもりだったのですが、いざ真面目に考えると不可思議で２時間位考えてました(笑)





ピストンのネジ部で持ち上げられていく自動調芯なのは解るんだ。
でもね、ピストンはパッドで固定されて回れない。
自動調芯をするロッドもストッパーで固定するから回れないでしょ？

本気で考えると解らないですよコレ？(笑)






でもワタクシ解りましたよー(^^ゞ


実際に手に持って説明しないと解り難いんですが、このピストンのネジ部分の部品は単体で回るんですがワンウェイなんです。

そこがミソです！

…って、解らないですよね(^^;




もし回らない状態だとしたら自動調芯されず、パッドとローターの間はカパカパになります。

Ｏ／Ｈする時、理屈を知って触れるのと触れないのとでは大きな差がありますし、Ｏ／Ｈ時は回るか是非チェックしてみて下さいな。

車って面白いなぁ。。
ハマった人は私と同じ人種です(笑)






気分が晴れたのでサクサクと組み付けて終了。

細かい作業内容はハショリますけど、グリスアップも防水や防錆をする為の使い方とかありますし、Ｏ／Ｈってそれなりの経験がないと難しい作業だなって思いますね。

あまりやりたくない作業です私は(^^;

今日は先々のブレーキのモディファイの事に触れようと思い書いてみます。

気になる出来事があったので。。。







キャリパー＆パッドは容量のあるサイズに交換予定です。

サーキットでは大きい方が熱容量的に有利なので。




自分はそれと一緒に仕様変更したいのがブレーキラインなんです。

現在はキャリパーに入るまでステンメッシュのブレーキライン仕様。


これをキャリパーまでの間に、スチールパイプのブレーキラインを入れたいのです。

こんな感じのを。











FCでも純正でこんな感じで間にスチールパイプが入っている。

ストラット交換時には交すのに少々難儀するけど、何故使うのか疑問に思った事は無いだろうか？



私の見解と調べでは、キャリパーの熱をブレーキラインに伝え難くする工夫かと。



アルミキャリパーが開き始める温度は300℃。

そんなチンチンのキャリパーに直接フィッティングさせるブレーキラインにもその熱は伝わる。

そのフィッティングがホースカシメ部分だったらそのホースはどうなる？って話。



参考までに、ステンメッシュに使われるテフロンが230℃まで。

純正のゴムホースに使われる素材が複合ではあるけれど140℃位までの耐熱性しかないのよ。






FSW走ってる自分の使用下だと「ギリ」かと思われる。


有名なブレーキメーカーさんのKITでも直メッシュ仕様だから大丈夫かな？と思うけど。。。

でもそう過信してタマ落としたんじゃ文句も言えん＾＾；




私は、私の考えられる事を投入していくまでです。










　

キャリパーを換えようと目論んでおります。

ワリと面白い内容かと思うので、キャリパー交換してる方・したい方は喰いついてほしいかなｗ



今使ってるのはポルシェ911・カレラ系のモノブロックキャリパー。

それにFD3Sのローターを組み合わせてます。


ピストン径は４０×３６で、パッドの大きさはRX-7と同じ位。　（ローターに合わせ幅を落としてるが）

マスターは１インチで、リア側にバランサーを装備。　（絞り率８５％てトコ）


バランスは上々で効きも上々。

が、ちとパッドの容量不足かなと。。。　FSWだとフェード気味。











ここからは個人的なウンチク。

ブレーキ強化って、キャリパー大型化（ピストン径拡大）・大径ローター化・パッドの三要素かと。



キャリパーの大型化やモノブロック仕様は効きの向上というよりブレーキタッチの向上かなと。

直接的な制動力は？だけど、剛性を上げてロスを軽減して制動力に繋がるかどうかの話のモノ。

人間の感覚で変わるので慣れれば何でも良いんじゃね？　なんて思う＾＾;


ただ、ピストン径は大事な要素かと思う。　これが変わると効きに大きな変化が出るかな～。

元々クルマのブレーキバランスってメーカーが考えた設定なのであまり大きく変えるモンじゃない。

流用の時はなるべく純正のピストン径から離れない事がバランスを崩さないコツかもしれませんね。




大径ローター化も効きに大きく関わるけど、１インチアップ程度なら丁度良い感じに納まる。

基本的にデカければがデカい程エライ部品だねｗ　余裕出来るし。


ただ、大径になるにつれ効きも鋭くなる方向かなと。

ローターが割れる位ヒートさせるなら容量が足りないので大きくするけど、バランスも崩れる。

与える熱容量と効きのバランスも難しい。。。




パッドはご周知のとおりのモノ。

例えば、「フェードします」　じゃぁ何すれば良い？　パッド交換だ。

その摩材にもよるけど高耐熱のパッド程ローターに負担が掛る。　あまり使いたく無いのがホンネ。

摩材による発熱量とローターの熱容量のバランスもまた難しい事。

ローターを大径化してもパッドへの負担は変わらないのでパッドが根をあげてフェードする。


じゃぁ、摩材そのままでパッドだけ大きくしたらどうなんだろ？

基本、小さいパッドで受け止めるより大きいパッドの方が余裕あると思う。

パッドの「容量」て部分に着目したのが今回のブレーキモディファイのキッカケ。












ウンチクが長くなりましたｗ

今回用意してあるのはポルシェ９２８・S4というおクルマのキャリパー。

バブリーの時代を感じさせるこのモデルだけの「PORSCHE」の浮き彫り文字がたまらん。。。

が、年式相応にボロイっすｗ　


今までの作業で、キャリパーの塗装のリペアってやった事が無いので良い機会かなと。

それが楽しみでもあります＾＾ｳﾌﾌ









時間がある時に軽くフィッティングさせてみました。

F40クラスのサイズのキャリパーボディなので結構デカイです。　









が、F40とは細部が異なるボディで、デカイわりに320mm程度のローターが限界って感じかな＾＾;

因みにターボ系とボディは同じなので、パッドの押さえ金具の交換で大径ローターでもOKらしい。









ラジアルマウントで、ボルト間は同じなので既存のサポートから＋方向でセットすればイケそ。

－方向だったらサポート造り直しコースでしたから嬉しいっす＾＾









パッドは１．５倍はあろうかというサイズ。

ピストン径は４４×３６ｍｍになります。　効き過ぎないかちょっと心配(－－)











とまぁ、、、こんな感じっす。

またもやポルシェキャリパー仕様でいきます。

モノブロックから２Pキャリパーへ逆行するので意外と思われるかも知れませんね（汗）





ポルシェのキャリパー使う理由は色々あリます。

ポルシェ社のキャリパーはブレンボ社の専用品で、市販品とはピストン径が違います。

例えばF50は44×40、F40は44×38 GTR純正44×38 とワリと大き目なんです。


これは44×36mm。RX-7は約39×34mm。バランスを考慮するとなるべく近づけたい考え。

現状は40×36mmなのでバランスが良いのも頷ける。

44×36mmでバランスを維持出来るか心配…＾＾;　パッドでかいしｗ


新品は高価な部品ですが、中古流通価格は安いのも大きな魅力。

ブレンボが２～３万で買えるんだもん。


あとは…　RX-7にポルシェのブレーキ付いてるなんてカッコイイじゃないですか？

見た人が「ナニコレ？！」って思うような事、大事だし面白いよね。




取り付けはまだまだ先になりそうだけど頑張ろっと(^^ゞ

今日はウンチクなブログでした。

ハブの交換に合わせてローターも交換しました。

用意したのはプロジェクトミューのSCR－GTというフローティングローター。

今までは同社の固定式のSCRを使用。

２Pローターにしては低価格なわりには良い鋳鉄だし、ハットのタフラム処理は硬くて良いです。








フローティングだと固定するボビン部分の摩耗がどうかな？って感じだけどどうでしょね。

ディスク交換出来るっても自分の使い方だとAssy交換の方が良さそうなので使い捨てかも。

高い部品です。。。　でも結構長く使ったからヨシとします＾＾;



交換した理由は細かいクラックが入ってきた事もありますけど、一番の理由はその構造。

ディスクとハットが面では無く、点支点になる事でハットにディスクの熱が伝わり難くなるかと。

ハットに熱が伝わりにくくなればハブの温度も下げられる事に期待したい。









ハブはこんな感じでした。

まだ完全にバラしてませんがグリスがシャバイ感じでメタル感が強いかな。。。

おそらく、アウターレースは緩くなって回ったかも。









スピンドル部に特に異常は見られなかったので一安心でした＾＾;

何度も書くけど、ナックルは大事にしないと。。。







パッドも終わりが近づいてきてたので交換。

IDIのCC2からCC1に戻しました＾＾;

後でパーツレビューにも書きますけど、温度が上がるのを懸念して効きを下げました。　








SPLなグリスも使用してフロントハブ＆ブレーキ周りはメンテ終了。

今回はお金掛ったなぁ～。。。(T_T)

今までの自分の経験を基にチョイスしたパーツなのでどうかな？！

フロントに続きリアブレーキもメンテです。


O/HしたキャリパーAssyに組み替えパッド交換です。

リアもIDIのCC2の新品に交換。

前回は同社のD750でしたけど、生粋なサーキットコンパウンドの方が利きもライフ的にも

良い気するかな。。。　基本は前後同じがベストかも？








リアのローターも面研は見送ってそのまま使用。

残厚は２０.０ｍｍと新品と変わらず＾＾;　ヒートクラックはフロントよか入ってたりする。

思うにこのローターは硬度が高い故に減らない。

CV鋳鉄は硬いが故にクラックが醜かったけど、コレはそこそこ粘りがある鋳鉄らしく入りにくいかな。








リアを上げたついでにデフオイルも交換。

FSWの走行は行ってないけど、昨年の関西往復と距離的には800km程度使用した状態。

わりとキレイだけどやっぱり鉄粉は出てました＾＾;

来月の鈴鹿では現地でオイル交換して帰らないとデフが壊れそ。。。　うーん。。。＞＜


オイルは相変わらずトヨタ純正の爆安85w-90を使用。










明日はパッドのナラシがてら佐藤商会さんにT/Mのオイル交換しに行こっと。