ごさく@Ｄ５(´Д` )ｲｪｧのブログ一覧

( ´ ▽ ` )ノこんぬつわ。

さて、昨日ってもソコソコ前に施行した
「スプリングブーストアップ？」
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/474718/car/2551864/6476439/note.aspx
（整備手帳ね）

途中経過っつーか感想とかやね(笑)

現状の最大ブーストは目視(汗)
アナログメーターなので目視による最大値は0.75キロちょい。（オーバーシュート）
施行前は0.7キロまで行くか行かないか位でしたんで、確実に上がってます。

が、最大ブーストの数値より体感できているのは「低回転から中間までの実用域でのトルクアップ」。
確実にトルクアップしてます。
って事は何もしていない状態だとマイナスからプラスに立ち上がりながら穏やかにアクチュエーターが開いているって事ですよね〜。
ナンデスト!!Σ(ﾟдﾟ；)

この「穏やかにアクチュエーターが開く」状態がスプリングの抵抗で抑えられ、ブーストがキッチリかかっている事になります。
こうなると施行前はがっつりアクセルを踏んでいた処をマターリな感じで済んでますし、踏返ししてからの車体の速度の乗り方も速いです。
5速でも確実に加速して行ってます。

エアコンを動かしていても発進加速が施行前より楽になりましたし。

パノラマミックルーフ、7.00のMT2で1型って事を考えると(・∀・)b

整備手帳でも書いているのですが、スプリングレートと最大自由長でブーストの掛かり具合と最大値の調整が出来るんです。
しかしこのやり方は最大値を伸ばす事よりも低回転から中間までのトルクアップに重きを置くべきだと思いますね。

それと私のJA11は1型で中間をウイルズウインのタイコ付、最後はNTS技研のサイド出しにしていて排気の抜けが非常に良くなっています。
なのでタービン以降の排圧が低くタービンの仕事を妨げ難い状態です。
ですので純正触媒付きの場合や、ストレートタイプの中間を付けている場合、マフラーの形状等とでは結果が違って来ます。

ブーストの掛かり方等は排圧と関係があり、抜けが悪いのにも関わらずブーストを上げようとタービンに過剰な仕事をさせても無理が出て目指す数値にならなかったりします。

自分の車の状態に合わせてチューニングする事が1番大事です。