ターボチャージャーの比較 ノーマル、GC8 WRX STi Ver.IV用

交換前にも確認はしていたものの、両者が手元に並ぶタイミングはありませんでした。
あらためて、ターボチャージャーの比較をすることとしました。

コンプレッサー側から見た全体像です。
画像の左側がノーマル(TD04L)、右側が別記"スバル純正 ターボチャージャー GC8 WRX STi Ver.IV用"(以下、VF24)です。

VF24はコンプレッサーハウジングが大きく、グルっと回るエアーの通り道も太くなっています。

アクチュエーターは逆に小さく、ニップルは上を向いていました。
固定する位置が異なり、ブラケットは幅が広くなっています。

コンプレッサー側インレット(入口)の様子です。
ノーマルです。

外径は、約φ56mm(φ56.03mm、別記"不明 デジタルノギス 150mm"にて、誤差はあります)でした。
内径は、約φ41mm(φ41.42mm、テーパー状に絞り込まれた奥の部分)です。

インペラー(コンプレッサーホイール)そのものは、この奥でさらに広がっています。
分解が必要となるため、その詳細なサイズは分かりません。

ブレード(羽根)の欠けなどはありませんが、削れは多いようです。
約10年･12万kmという使用期間を踏まえると、こんなものかもしれません。

ブレードの枚数は、6枚(12枚)でした。

VF24の様子です。

外径は約φ56mm(φ56.25mm)で、ノーマルとほぼ同じでした。
内径は約φ46mm(φ46.11mm)で、5mmほど拡大されています。

テーパー部分が短くなっており、ホイールはあきらかに大きいです。
使用期間は短いとのことでしたが、確かに削れも少なく見受けられます。

強度を高めるためなのか、エッジは軸に近づくほど丸みを帯びる形となっていました。
空気を切り裂くという意味では、やや不利な形状かと思います。

ブレードの枚数は、同じく6枚(12枚)でした。

正面からの比較です。
画像の左側がノーマル、右側がVF24です。

こうして見比べると、約5mmの違いがよく分かります。
ノーマルの摩耗も、かなり進んでいたようです。

タービン側から見た全体像です。
画像の左側がノーマル、右側がVF24です。

VF24はタービンハウジングも大きく、排気ガスの通り道が太くなっていました。

ウェイストゲート部の開閉軸は、ハウジングに対する角度が異なります。
ノーマルが斜めなのに対し、VF24は垂直でした。

アクチュエーターのロッドとつながるプレート部も、厚いものとなっています。
このあたりは、単純にメーカーが異なるためかもしれません。

タービン側アウトレット(出口)の比較です。
画像の左側がノーマル、右側がVF24です。

タービンホイール部の内径は、ノーマルが約φ42mm(φ41.93mm)でした。
VF24は約49mm(φ49.43mm)で、7mmほども違います。

ノーマルにみられるテーパー部分はなく、ホイールサイズの違いはコンプレッサー側以上です。
ノーマルのホイールは奥のほうに位置していますが、VF24はかなり手前へ出ていました。

ブレードの枚数はノーマルが12枚、VF24が11枚です。
VF24は奇数枚なので、軸対称ではありません。

ちゃんと比較をした結果、各部のサイズ差は想像以上に大きいことが分かりました。
これだけの違いがあれば、低回転域でVF24が回せないのは当たり前かもしれません。

<作業日(比較)>
･2011/11/29

(SUBARU、富士重工業、FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD.、三菱重工業、Mitsubishi Heavy Industries, Ltd、MHI、石川島播磨重工業、IHI Corporation、IHI Turbo、カタツムリ、でんでんむし、蝸牛、Ver.Ⅳ、Ver.4、ウエストゲート、A/R比、VF24･VF28･VF29: 0.63、VF22･VF23: 0.71)