エディックス ： トルコン クラッチを強制ロックアップ、の実験＠低燃費化 （4速AT）

トルコン クラッチを強制ロックアップ、とは何ぞや？

　・トルコン
　　　トルク コンバーター（流体継ぎ手）
　　　エンジン出力軸 ⇒ トランス ミッション入力軸
　　　に接続するための、AT（オートマ）車に特有の部品。
　　　これがあるからエンストしない（滑る）けど、これのせいで色々とダルい。(^_^;;)

　・トルコン クラッチ
　　　滑るトルコンを、MT車みたいに直結（ロック アップ）する為のクラッチ。
　　　巡航時や緩い加速時、これで直結すると燃費が良くなる。
　　　エンジン ブレーキも効きやすくなる。

（画像は、トルコン クラッチの強制ロック アップ スイッチ＠現在の様子）

ECU＠助手席足元 の、強制ロックアップ実験の様子。

これ（強制ロックアップ）と、
　＞エディックス ： オルタネーター発電量制御を改造 （更に低燃費化）
　＞　http://minkara.carview.co.jp/userid/526128/car/457101/1476031/note.aspx
↑ コレ（マイコン制御化の予定）の合わせ技で、
基本設計の古いD17Aを更に低燃費化したいわけです。
　（そもそも、AT車はMTより燃費が悪い・・・）

ちなみに、かの有名な
1G＠トヨタ製 （直6、排気量は2L.のみ）の歴史が
クレスタ＠初代（1G-E、GX51、1980年4月～）で始まり、
クラウン＠THS-M（マイルド ハイブリッド）仕様（1G-FE、VVT-i & 可変バルタイ、～2008年4月）
で歴史を閉じたそうなので、“28年”の歴史。

この D17A＠ホンダ製（直4、D12A～D17A、排気量は 1,237cc ～ 1,668cc、） の歴史は、
角目シティ＠2代目（D12A、GA1/2、1986年10月～）で初めて採用され、
エディックス＠初代（D17A、VTEC-E付き・ローラーロッカーアーム仕様、BE1/2、～2006年11月）のマイナーチェンジで消滅したので、
通算 “20年” ですね。

基本的な情報。

エディックス （17X、FF）
　・エンジン型式 ： D17A
　・ミッション形式 ： AT、4速
　・シフト ゲート ： D3スイッチ付き。 P、R、N、D、2、（1＠4WDのみ）
　・10・15モード燃費 ： 13.8km/L

AT制御無効時（Dレンジ インジケータ点滅時 ← AT制御系ソレノイドの断線時など）に、
ロックアップクラッチを強制的に繋いでみる。
　（トルコンのロックアップ ソレノイドに、直接+12V電源を供給する。）

すると、Rレンジ でも、Dレンジ（4速ギア固定＠AT制御無効時）でも、 2レンジ（2速ギア固定＠AT制御無効時）でも、トルコンが全くスリップしない。
　↑ 車速が出ていないとノッキングしたり、更にはエンストもする。

最終的な目標は、AT制御を完全に奪って、MTみたく操作できるようにする。
　（本当は、シビック フェリオの5MTに載せ換えたいし、FR-Vの6MTなら尚更良いのだが・・・）

画像は、上記のロックアップ実験から一歩進んだ状態。

AT制御無効（断線検知時）にならないよう、スイッチとダイオードとリレーを使って、
走行中に強制ロックアップできるようにした状態。

エンジン掛けて発車し、2速ギアに入った状態（20km/h以上）でスイッチを押すと、即ロックアップします。
AT車なのに、エンジンのトルク変動が体感できてちょっと感動です。


本来の、ECUによるロックアップ制御が行われると、画像右下のLED（緑色）が点燈して、リレーの動作音（カチッ!）がします。

但し、暫定仕様（解析途上）につき、エンジン冷間時はギアが2～4速時に強制ロックアップ可能だが、暖機後は2速時しか強制ロックアップ出来ない・・・

・冷間時
　　冷えていると、ECUはトルコンを全くロックアップさせない。
　　そのため、ロックアップ（ソレノイド）以外の “何か” も同様に、制御がOFFになっているのだと思う。
　　　（断線検出時と同様の状態？）

・暖機後
　　温まっていると、ECUは（条件が合えば）トルコンをロックアップさせる。
　　その時の衝撃を抑えるため、 “何か” の油圧回路を活性化させるのだと思う。
　　　（MT車でいう “半クラッチ” の状態を作るため）
　　それにより、3～4速で強制ロックアップ出来なくなっている模様。

多分、続く・・・