あけました。ね。
今年もよろしくお願いします。
（この数時間で何か変わったのか？毎年面白い）
さて、去年は
余ってるバイクを捨てるのもあれだからって走る遊びを見つけてきたのだが。
走っちゃうとね、より結果を求め、色々策が浮かんでね。
とはいえパワートルク特性でどうにもこうにもなCRM50をいじくり回すよりもCRF125Fをサクッと買ってしまった方が明らかに安上がりで答えに近い。
しかも新車36万円という、中古バイク高騰のこの時代に超お買い得。
イロモノクラスとして電動って案もあるが、車両が高い＆まだ洗練されてきてはいない。
しかし、とある車種は社外のパワーアップバッテリー（４０万ぐらい）に交換するとなんと３倍の出力に！（そういうところ電動車の魅力だよね）
選択肢は多々あるが、もうちょっとこの前時代的な２stという原始的な構造のエンジンに付き合うことにした。
さて、パワーだトルクだを上げようとすると、みんなどうしてるんだろか？
50㏄カテゴリーは高校生ぐらいがお小遣いでちまちまいじれるレベルを始まりに、最高速だのゼロヨンだの、狭く深い沼として存在しているわけだが。
若い頃いじり倒して100キロ出したぜ！な、今乗ってない昔の思い出自慢おじさんの話も多い。
じゃみんなさぞ詳しいんだろう。と思って聞いたり見たり調べたりしてみたが。たまたま上手くいったレベルの話しか無くて言ってる事がみんなチグハグ。物理ドコイッタ？
チャンバーだのサイレンサーだのキャブだのジェットだのウェイトだの（ウェイトはスクーターだけね）整然と理論的に説明できる人は居ないんか？何台も作りましたって人は居ないんか？居ないんだな。
メーカーや特化したショップさんには居るんだろうけど。
ショップさんか個人さんかわからないけど、バーツバーツで詳しく説明してくれているページなんかは見つかるので参考になるが（パーツパーツで違う人ね。全部が同じ人でパッケージングされない面白さ）。あくまでも参考にしかならない。なぜなら車種が違うし、用途が違う。
理論がわかれば車種違いは関係ないのだが、用途違いはねぇ。。
皆さん躍起にパワーを！回転数を！最高速を！
（速さの基準が最高速度の数値でそこに至るまでの時間の概念がない人が多い）
パワーなんてのはトルク×回転数だから最大トルクを高回転で出るようにすればいいだけなんだから。
そして最大トルクを高回転で発生させるためのウンチクはたくさん出てくるのだが。
こちらが欲しいのは何万回転回ってパワーが、最高速がって話ではなく、歩くぐらいの速度でも負荷にヘタレずトコトコと回り続けるトルクとスロットル操作に比例したトルク。
混雑してるオフロードガレ場でピークパワー回転数保って走れるわけないんだよ。
最大トルクをいかに低い回転数で出すか。そういう方向でいじってる例がほぼ無いのだよね。
２stのトライアル車両なんかはそういう設計で作られたエンジンだと思うんだけど、その辺のウンチクは検索に何も引っかからない
もっとも、最大トルクの数値は排気量と比例するので小排気量車は何をどうやってもトルク小さく、それを高回転側にもっていって出力を大きく、ギヤ比下げてエンジン回転を高く使うしか手が無いのだが。
順当に考えれば、トルク増やしたかったら排気量を上げろ。と。
というわけで、ボアアップシリンダー投入。６３㏄
色々検索したらキタコのキットが一番”マシ”らしい。
（純正品質に比べたらどれもだめよね）
分解（水冷めんどくさい）
比較
オーバーヒート気味（多分）でぶん回してたからもっと何か出てくるかと思ったけど。ちょうどアタリがついてよい状態。ぐらいのシリンダーとピストンが出てきたｗ
ポートの拓取って純正とキタコのポートを比較。
CRM50にも付くってだけで、そもそもNSR50向けの商品だから（エンジンは同じもの。オフロードとオンロードで純正のポート位置、トルク発生回転数と最高回転数にかかわるところが違う）おそらく回してなんぼの方向性。
そのまま付けたら排気量が増えてトルクは増したがやっぱり「回さないと走らん」なのは確実。
回らなければ低回転で力が出るってわけでもないが、検索して多数出てくる「ここがこうだからここをこう加工すると上まで回るぜ！」の反対をすればいいわけだ。
どうやら排気ポートのタイミングと形状にそのノウハウが。
超絶簡単に言うと早く排気ポートが開くと高回転寄りになるらしい。
というわけで、拓で比べて純正より上にある排気ポート位置を下げ。
掘ってあるポートは埋められなくて下がらないのでシリンダーごと下げ。
一緒に掃気ポートも下がっちゃうけど掃気ポートは排気ポートとのタイミングが重要らしいのでそこは都合よく崩れずで問題なし（細かく言えばあるんだろうけど、誰も多分正解を知らないｗ）
シリンダー下部を１ミリ、治具作って旋盤で切削。
シリンダー下げると相対的に上死点でピストンが高くなるので圧縮が上がる。
圧縮が上がると取り出せる力は強くなるが圧縮抵抗（コンプレッションロス）で力消費して最高回転数が下がる。回したかったら圧縮下げろ。ってどこの誰のところにも書いてあるので回さずに力を出すにはよい方向でしょう。
（ざっくり１ミリ削っちゃってるから適正な範囲かどうかわからんけど）
組付けて
新品エンジン、慣らしはどうすれば？
車両はナンバー無し。
いちいちコースに行ってお金払ってゆっくり走る？
レースの車両ってみんなどうしてるんだろね？
謎だ。
保安部品が無くてナンバーがつかない状態で販売されている競技車両にナンバーを付けるキットが世の中にはあるらしい。
ほほう。
んで、よくよく調べたら（そんなに調べてないけどすぐヒット）１２５㏄以下の原付やミニカーは「自作」車両にナンバーが付いているのが多数ある。
自作で型式認定どうしてるんだろ？と今まで謎だったが。そもそも型式認定やらなんやら無いみたいなのだ。しかも検査も現車持ち込み確認もない。
雑に言うと適当に車体番号ついてればナンバーがもらえる。雑に言うとね。
（保安基準に合わせた灯火類などは必要だけどそれすら自己責任）
まあ、それはともかく、保安品のキットがあるという事は、今まで純正の部品と配線で純正の保安品を取り付ける想定でナンバー付けるのを断念してたが、何の事はない、ついて光れば配線も電源も何でも可。
そしてそもそもCRM50はナンバー付きとして販売されていた車両なので車体番号どころか型式がある。（型式はナンバーに必要ないんだけど）
なるほど。
売ってるキットはしっかりした品物でお値段そこそこなので、アマゾンで安い順に探して
恒久策ではなく一時的な策と思ってるので基準に入ってる範囲であれば安かろう品質で充分。
コンペ参加時は全部外して走るから相応の配線で。
ナンバー貰って
ナンバーとテールランプステー作って
リレーやらなんやらは買ってみたら思ってるのよりデカかったヘッドライトのハウジングに詰め込んで、ヘンテコバイク完成。
ナンバー枠と反射板用にカーボンで板作って
取り付け
しばらく走り回って（コレで1,000キロとかの慣らしは無理なので。混合ガソリンだし）そろそろ馴染み始めてきたかなな感じになってきたのでキャブセット。
フィーリングとプラグの焼けを見つつジェットをとっかえひっかえ
いつもの山で実践に近い状況でテスト
メインジェット115と118比較
115の方が中間の粘りはあるけど118は粘らないわりに上で速い。中間が減ったから上が速く感じるのか？
115の方が上で詰まるのが早く感じるが、最高速は誤差レベル。
こんなもんかねぇ。
何馬力出るとか何キロ出るとか何回転回るとかそんな何の役にも立たない速さは要らないんだよ。
（平たい所走るならそれでいいでしょうけど。平たい場所でも速く走りたかったら最高速より加速度だぞ）
下手くそにはゆっくりペースでトコトコ行けるかどうか、失速した時エンストせずに登れるかどうか。重要なのはそこ。
50㏄の時に同じところ走って無いから何ともだけど、明らかにトルクは増えてるね。
負荷負けせずに登るし、スロットルONだけでフロントアップできるレベルになったし。
これならもう少し走れそうだ。
エンデューロ（ミニバイク）に今年は何回か出よう。
（出ようぜって誘った友達は出れるように新車買ったらしいしｗ）
