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普段は記事のクオリティの低下で、手にとることがほとんどない車関係の雑誌でも、26日に発売されたばかりのWRC＋の特集を見た瞬間、久々に”らしい”ものだったので、つい手に取ってみてしまいました。　

日本メーカー、中でもトヨタはＷＲＣに意欲的で、88年に165セリカで本格的にタイトル争いに挑戦すると、90年、92年にカルロス・サインツがドライバーズタイトルを、93年はカタルニアではユハ・カンクネンがドライバーズ・タイトルを決めるとともに、後半戦のオーストラリアでは、同じくユハ・カンクネンのドライブする185セリカの優勝によって、日本のメイクスでは初のマニュファクチャラーズ・タイトルを手にしました。　その初タイトルの余韻に浸っている時期に、トヨタは実践の場に投入する新機軸を開発するテストベッドとして、２台のプロトラリーカーを開発。うち、一台が画像の表紙を飾っている90系カローラベースのＩＳ２（ＩＳ＝アイデアル・サクセッサー）と呼ばれるモデルです。

そのＩＳ２はカタチこそカローラＦＸですけど、中身は競技専用車に相応しい機構満載で、エンジンはセリカと同じ3Ｓ－Ｇながらも、縦置きレイアウト、トランスアクスルで、無論、駆動は４ＷＤであることはいうまでもありませんが、驚いたのはサスペンションで、前後ともマルチリンクというこだわり。　おそらく、開発したチーフ、ディエター・ブーリングがベンツ出身のレーシングカー畑を歩んできたことも影響しているのでしょうか。　ラリーカーにレーシングカーの要素を盛り込んだ点で、フォード時代のジョン・ウィーラーが、RS1700Tにトランスアクスルを取り入れたところと似ています。

ただ、ウィーラーがエスコート・コスワースで成功したのと対照的に、このブーリングは巡り会わせが悪かったというべきか、このIS開発の後に、複雑なSストラットで開発が難航したST205セリカの初期のチーフに就任。　ハングオンクラッチ、弱点だった2段重ねタイプからストレートタイプのステアリングラックへの変更など多くの改良を盛り込んだものの、185のような成功は果たせず、あの有名なリストリクター・スキャンダル後、不遇の内にTTEを去ることになってしまいました。

当初、16年前のラリーXでこのカローラFXを知ったときに、個人的に後のＷＲカーのためのテストベッドとばかり思ったものでしたが、そうではなく、純粋に新しいラリーカーの構想のための試作車だったようです。とはいえ、特徴的なフロントサスも含めて、不遇の内にＴＴＥを去ることになってしまったものの、後のフォーカスＷＲＣが登場するはるか昔にこのような凄いラリーカーを開発していたブーリングの先見の明には驚くばかりです。　これ以上はＷＲＣ＋で是非、楽しんでください（笑）。

初代の頃は誕生の10年以上前にリッタカーの基本構想を練ってプレゼンして、親会社のトヨタに却下され、その間、まだまだ小さかったホンダに初代シビックを出されて歯痒い思いをしながらも、企画を練り直しながらやっと8年目の1978年に日の目をみたコンパクトカー。

それが、いまやヴィッツのバッジエンジニアリング（苦笑）。　そう、かの懐かしいシャレードの話です。

シャレードというと、10年前に生産終了されて久しいですが、それが今年、2年後に撤退するEUマーケットにダイハツは投入することを決めたようですが、それは先代ヴィッツのバッジエンジニアリング版。

いちょう、ブーンこそつくってはいるものの、最近の車の例に漏れず、代物家電調で、初代や2代目、そして、サファリでセリカ軍団を追いかけ回した3代目の頃のような輝きはありません。

シャレードというと、上方投影面積5平米というコンセプトのもと、パッケージングを徹底して練りまくり、それはＦＦで、しかも、エンジン横置きレイアウトの宿命であるターニングサークルの増大の弱点を押さえるべく、よりホイールハウスを大きく取れるコンパクトな３気筒エンジンの採用など、ライバルにない試みの詰まった車でした。　特に1.0リッター3気筒エンジンは、シャレード以降、多くのコンパクトカーに取り入れられた印象があります。また、どこか、フランス車っぽい小洒落たスタイルも魅力的で、地味な印象しかなかったダイハツの車の中で渾身の意欲作という感が強い車でした。

それが、ヴィッツのバッジエンジニアリング。　トヨタの縁の下の力持ちになって久しいダイハツですが、また、シャレードのようなタフなハッチをつくって欲しいもんです。　そして、成功の暁にはまたラリーにも（笑）。　

発売される前から興味があった新型スイフトですが、中々実車をみる機会がなく、休みのときに通りがかったお店に試乗車があったので、お店に頼んで試乗と兼ねて細部をチェックすることが出来ました。

乗ったグレードは上級のXSで、乗り込むと期待通り、ライバルのフィットのような、広大な空間とは対照的に、EU車のような適度なタイトさと、前席を覆わんばかりのレイアウトは、明らかに主体が運転者であることを明示していて、それはハンドル、ABCペダルをはじめ、ハンドルからすぐ脇にあるスイッチ類からも伺え、とても好感を持ちました。　　しかも、タイトで運転席優先のレイアウトでありながら後席の居住性はミニマムではなく、身長が１７６センチの私が座っても窮屈さもなく、足元も、センタータンクの出っ張りが気になるフィットのような煩わしさもなければ、Cピラーの傾斜が寝すぎてヘッドルームが犠牲になっているインサイトやプリウス、果てはSAIやレクサスHSより快適に座れました。　ただ、バックレストはもうちょっと長いほうが大人の方にはいいかもわかりません。

ブレーキを踏んでプッシュボタンを押してエンジンに火を入れていざ走ってみると、発進はCVTでありながらスムーズで、これはキザシのときもそうでしたが、最近のCVTはどこのメーカーのものもよく出来ていますね。　個人的にはこれまでホンダのものが一番と思っていましたが、改めて他社の改良の著しさに驚きました。　今回からジャトコ製に変わって、例の副変速モードがついたようですが、セールスさんがいうように加速のもたつきがないのがいいですね。　初代や現行フィットのCVTは確かにダイレクトさはありましたが、Sモードでもややエンジンのパワーが一拍置いてついてくる感があっただけに、ギアミッションから乗り換えた方でも、これだったら違和感なく乗れそうです。　ただ、エンジンは今回から給排気にバルタイがついているものの、パワーはそこそこで、ひょっとしたら、先代のM型のほうがあるかもしれません。　逆に今は車体が明らかに勝っている感じです。　その車体もカッチリしていて、不整路でもミシリともせず、足も硬いですけど、ダンパーとのマッチングがいいのか、不快な突き上げもなく、終始、快適でした。

出来ればMTを試したかったですが、CVTでも改めてスイフトの素晴らしさを垣間見れた試乗で、わずかな時間ながらもいろんな発見が出来た貴重な時間でしたが、これだけベースモデルの仕上がりがいいと、ますますニュー・スイスポに期待が募ります（笑）。

来年登場するニューWRカーの中で、ライバルよりも早く開発、テストをしていたシトロエンが、今月のパリショーでいよいよその車をお披露目したようですが、テストのときの走りっぷりに負けず、このカラーリングのサマ具合から、もう活躍しているかのような完成度が個人的にはちょっぴり憎いですが（苦笑）、スペックはライバルマシンといえど注目してしまいます。

ご存知、ニューWRカーは１．６リッターターボですが、トルクがもう４０kg/m近くもあるんですね（汗）。

技術の飛躍的な進歩でなせるのでしょうけど、この時点で、今よりも大きなリストリクターをかませていた初期のグループAデルタ・インテグラーレや１６５セリカを凌いでいますが、シャシーに関してはテスト映像でも豊かなサスストロークの恩恵でトラクションも抜群でしたから、これまでのWRカーにひけをとらない走りをみせてくれるでしょう。

ディメンジョンもかつての２０６WRCのような小さな核弾頭っぽい攻撃的なデザインは今のWRカーよりも返っていいかもわかりません。　ただ、最低重量が１０００キロくらいだったら、尚、良かったのですが（苦笑）。

ミニのWRカーも気になりますが、S２０００譲りの迫力のあるボディが印象的なフォードのマシンがどういうパッケージで出てくるのか、詳細な発表が待ちきれません（笑）。

ついに国内仕様が発表された新型スイフトですが、世界戦略車とはいえ、ライバルのように大きくなっていないところが良いですよね！

今回、残念ながら、JWRCで名を馳せた名機、オールアルミブロックのM型が姿を消して、ベースが１４年前の４代目アルトのK型がルーツのK12Bのみになりましたが、プラットフォームは新設計で、サスも形式はかわっていないまでも、きっと細部までチューンがされていて、後に登場するであろう、新スイスポでも劇的な変化をもたらしているのでしょうか。

いずれにせよ、実用車とはいえ、普通の道具で終わっている日本のビッグ３のコンパクトにはない洒落っ気があるだけに、とても貴重なクルマですね。　スタイリングのベクトルは違っても、コンセプトは初代シビックと似ているだけに、本当はホンダがつくってもおかしくないですけど、なぜか出来ませんね（苦笑）。