今朝は、嫁さんの健康診断でした。
なもんで、嫁さんをマーチで会場まで送って、
いったん帰宅して某オクやらモノタロウやらの通販でたまった段ボールを片付けて
そんでもって健康診断の終わった嫁さんをお迎え。
昨夜から絶飲食でおなかをすかせた嫁さんですのでと言うわけでもないですが
ちょうど11月が誕生日の嫁さんに割引はがきの来ていたイタリアンレストランに。
さすがにお腹いっぱい…
で、腹ごなしに、最近スピードが落ちてきたリード90の手入れ。
前回大幅に手を入れたのは2月で8681.5km。
https://minkara.carview.co.jp/userid/616530/blog/43760254/
今回は11575.6km。
開けてみると
使用限度17mmに対して、17.36mmと一応OK、
ただし元が17.81mmなので、9か月3000kmでだいぶ減ってます。
covid19でテレワークで通勤頻度が減ったことを考えると、
そろそろベルトの手配をしておいた方がよさそうです。
さらにウエイトローラー、2月より後にセッティング変更で変えたものですが、
はもともと16mmあるはずが
傷だらけで多角形になってまして
使用限度15.40mmなんで大丈夫と言えば大丈夫ですが…
体験上スピードにもろ影響するところなので、交換。
もともとは13gなんですが、加速重視で10.5gに変えていました。
が、さすがに変速回転数が高回転過ぎると思っていたので、今回は11g。
で、試運転…の前にどうしても気になることがあり…
ジャンクで入手してた、カブのエンジンです。
クラッチカバーの形は違いますが、
年式的にはうちのじい様カブとだいたい同じぐらいと推定…。
昨日ブログを上げたあと
カブの4速化にあたって、色々調べてて気がついたんですが
結論から言うと
うちのカブのエンジンには
手持ちのCD50（某オク入手で素性は不明）のミッションはつかない
カブ系のエンジンですが、
車種ごとに細かい違いがある（？）ようで
ミッションまわりで自分が聞いたことがあるのは
「モンキー系とカブ系の互換性がない」ということでした。
実は何が違うのかよく分かってないです。
ネットで調べても具体的に何がどう違うのか、
「的確に」言及した記事が意外とない。
調べれば調べるほど時間だけが過ぎていく。
なので、いっちょ現物ばらしてみようぜってことで
現地現物現認の三現主義なのです。
さすがに2度エンジンをばらしている（ダックス・カブ）ので、
3度目はまぁまぁサクサクばらせました…
クラッチの中心から十字型に黒くなっていますが、
これ黒い部品じゃなくて、スラッジなんよね（笑）
いやいや、これがカブの凄いところで
遠心力でスラッジが外の凹みにたまるようになってて
結果循環するオイルをきれいにしているという。
このエンジン、外す前まで実働してましたと出品者は言ってましたが
受け取ってみるとクランクが回らない…
動くわけないじゃん（怒）
関係ないけどジャンクで買ったパソコンを
CPUとか金目になる部品だけ抜き取って
見た目はまともだけど実はどんがら…をハードオフに流したとか
自慢げに豪語するユーチューバー（笑）がいましたねぇ
まぁ世の中しょせんそんなもんです。
自分は自分が買主だったらイヤだなって思うことをするのがイヤで
ダメなものはダメってゲロしちゃう正直者なんで安心してお買い求め下さい。
そんなことよりミッションです。
奥側がクランクから動力を受けるメインシャフトで
写真右側にスプラインが切られていてここにギヤが入ります。
手前側がそれをチェーンに伝えるカウンターシャフトで
写真左側にスプラインが切られていて、スプロケットが入ります。
それぞれスプラインが切られてない方の軸まわりが問題で
エンジンが古い順に並べると
今カブについてるSクランクエンジンに
もともとついてたカブのミッション
メインシャフトが約14mm
カウンターシャフトが約13.5mm
プレーンベアリング保持
今ついてるSクランクダックスホンダのミッション
メインシャフトが約14mm
カウンターシャフトが約13.5mm
プレーンベアリング保持
↓
今回のエンジンは
メインシャフトが約14mm
カウンターシャフトが約13.5mm
ニードルベアリング保持
↓
手元にあるCD50はと言えば、
メインシャフト約12mm
カウンターシャフト約12mm
6001ベアリング（外径28内径12幅8）保持
↓
比較的新しいカブ…は現物がないので他力本願
他の方のブログのカブ（おそらく12Vになって以降）
https://lcco.exblog.jp/18863541/
メインシャフト約12mm
カウンターシャフト約12mm
ブログ見た感じベアリング保持
モンキーも現物がないのでわかりませんが、
他の方のブログによると、
https://blog.still-laughin.com/archives/2007/10/4-6.html メインシャフトが約14mm
カウンターシャフトが約13.5mm
あれ、もしかしたらうちのカブ＝モンキーと互換性ありじゃね？
カブとモンキーで互換性がないという話は
12Vになってからのカブとモンキーということ？？？？
ちょっと関係なさそうな電装系の話になりますが、
当方が乗っているのは1978年式と思われる、
C50ZZという形式で6Vでポイント点火です。
https://bike-lineage.org/honda/cub/cub50_70_90.html
その後、1981年に6VのままCDI点火になり、1986年には12Vになります。
https://bike-lineage.org/honda/cub/1980cub50_70_90.html
一方、モンキーが12V化と同時にCDI点火になるのは
ずいぶん遅れて1992年でした。
https://motor-fan.jp/article/10006151
ここからは裏付ける資料がないので憶測です。
CDI点火か12Vになったあたりで
ミッションまわりの仕様変更があったのではないでしょうか。
このころ、カブの燃費が右肩上がりに改善されていったので
（C50ZZは90km/ℓ、のちのカブは180km/ℓとか鬼燃費になります）
燃費の邪魔になる転がり抵抗を減らすために
シャフトの保持方法を変えたと考えたら理解できます。
一方、理由は分かりませんがモンキーは
12V化は6年、CDI点火は実に11年も放置されていました。
その間、エンジン本体も古いままだったのではないかと。
事実、1987年に出たモンキーRのパーツリストを見る限り、
メイン/カウンターシャフトの保持ベアリング6001は見当たりません。
その後12VCDI化されてどうなったのか資料がないのでわかりませんが、
CDIカブとポイントモンキーが共存していた時代の互換性なしという話だけが
独り歩きしちゃったんじゃないかなーっと。
そのへん、モンキーのエンジンが入手出来たらいいんですが
モンキーのエンジンってカブやらより高いんで
誰かください（笑）
ちなみに、CD50については
パーツリストで変遷が分かりやすかったのでメモ。
CD50Z（CD50-1300001-1330600）6Vポイント点火
保持ベアリング設定なし
CD50E（CD50-1500001-1505754）6VCDI点火
保持ベアリング設定あり
CD50F（CD50-1600001-1610444）6VCDI点火
保持ベアリング設定あり
CD50H（CD50-1700001-1716658 1800001-1802203）12VCDI点火
保持ベアリング設定あり
CD50N（CD50-1900001-1904169）12VCDI点火
保持ベアリング設定あり
CD50P（CD50-2000001-2004953）12VCDI点火
保持ベアリング設定あり
CD50S（CD50-2100001-）12VCDI点火
保持ベアリング設定あり
さらにいうとCDIになったときに
ヘッドからカムバルブ、ピストンからシリンダ・クランクケース
はてはコンロッド・クランクまで変更されています。
エンジン自体が別物と言って良いでしょう。
でもこれが事実なら…モンキーのパーツはいろいろ選べるわけで…
5速とか
https://www.kitaco.co.jp/data/product/link/transmission/transmission1.html
6速とか
http://takegawa.co.jp/products/detail.php?product_id=900&category_id=548
ちなみにリード90はその後試走し、
若干スピードアップしたことを確認できました。
最後に5速と言えばやっぱりこれ
今となればミッションが1速増えることを
ここまでかっこよく表現したCMを自分は知りません。
