SR31GT-Dのブログ一覧

オクでウォッチ入れてたカブの部品取り損ねてました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
何やってんだよ…＿|￣|○

さてそろそろ冬支度でも…
そもそもこの辺りは雪が積もることとか、
あまつさえ積雪で大変になることとか年に1回あるかないかですが、

本来ならチョイチョイとやり切るべきことですが、
なんだかテンションが上がらず、ダラダラと…
ホイールナットがエアインパクトで緩まないから
電動のインパクトでやったら緩んだとか、ほんとダラダラと…


これを

車は乗ってみないとわからないという極当たり前のことが
もしかしたら意外と知られてないんじゃないかって気がするこの頃…。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
今日は定期の通院で早朝からお出かけ…
昨日の早寝が効いてしっかり早起き出来て、
予約時間よりも早く病院につけて診察もサクサク終わりまして、
ドラッグストアにスーパーに100均にお肉屋さんにと嫁さんと買い物できました。
駐車場で見つけたちょっと珍しい（かも知れない）車
ｑ

で、日産からDMが来てて、
抽選でなんかしらが当たるとかで、DM持ってGT-Dでディーラーへ。
もちろん、全くのアポなしで、抽選も残念賞
いつものセールスマン氏は商談中で、まぁコーヒーでも飲んで帰るかと思ったら
こんな隅っこに…


400Rがひっそりと…ほんとトイレの前の隅っこにひっそりと置かれて
当方以外だれも見てませんでした…＿|￣|○
20年ほど前R34GT-Rが出たときなんか名古屋の地下に展示してあって、
ドライバーシートに収まりたい人々が行列してたと言うのに酷いもんだ

おかげさまで、たっぷり触りまくれました。
なんだかんだ言われていますが、スカイラインは良いです。ただ座るだけでも。
400Rのドライバーシートやら後部座席やら座ってニタニタして、
それを嫁さんが撮るプレイをしてたら、
商談の終わったセールスマン氏がいろんな写真を撮ってくれました…
嫁さんが400Rのハンドルを握ってる写真とか、マジ激レアお宝写真。

それはさておき、今回はセレナの（非）e-POWER車、
S-HYBRIDが試乗車にあり、乗らせてもらうことができました。


で、e-POWERは以前試乗させてもらったことがあったので
あんまり期待はしてなかったんですが…
これが意外と良かったりしまして、ちょっとした驚きでした。

先代のセレナも試乗させてもらった記憶があるのですが、
その時は、別に良くも悪くもない程度の印象でした（失礼）
でも、今回のセレナ、すごく好感触でした…
取り立ててどうこういうこともないけど、
ハンドルはしっかりとしててとても自然。
エンジンもしっかり馬力が出てて速くはないけど遅くもない。
車体はがっしりしていてミシリともしないし静か。
助手席の嫁さんは視界が広くてお気に召したようです。
これは売れるやろなぁって改めて思いました。

ちなみに当方の担当セールスマン氏に言わせれば
アイドリングストップさえない純ガソリン車がお勧めだそう。
それはアイドリングストップ用のバッテリーが高いからだと。
当方もそれは全く同感でして、
そもそもエンジン始動時が一番燃料を食うし、
始動停止の繰り返しはエンジンにとってシビアコンディションでしょう。
建前みたいなアイドリングストップ装置なんかやめればいいと思います。
そんなのはドライバーが自己責任でやればいい事です。
（踏切待ちとかで長いアイドリングが分かってるときはよくやる）

ただ、セールスマン氏によると、
次のセレナは純ガソリン車はなくなると言われてました…
良い車だと思うんですけどねぇ～
車は乗らなきゃわかんねぇよねって改めて思いました。

なもんで、そのへんをうじゃうじゃ走ってるアレとかソレとか
試乗してみたいんですけどね。
日産、というか当方の担当セールスマン氏が本当に商売っ気なくて
当方の望むことだけをしてくれるので、安心して試乗させてもらえるわけで…

あの会社とか甥っ子の商談についていっただけで電話かかってくるしね…

今日は在宅勤務でした…　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
で、関連部署の方にお願いしていたデータが届くまでの間、手すきになったので
いったん離業してGT-Dのオイル交換を…

オイル交換のインターバルは、自分ルールで根拠なしですが、
5000キロでオイル交換、10000キロでフィルタ交換という事にしています。

今回は先日の嫁さんち帰省で130000キロになりましたので、

オイルとフィルタ両交換です。

正直、オイルフィルタ交換は苦手です。
RD28のオイルフィルタは横向きについているので…

外すときにオイルフィルタ内にたまったオイルがドバドバ出てきて阿鼻叫喚的な
なんせオイルフィルタが巨大で感覚的には500㏄ぐらい入ってそう
前回はたしかプロにお願いしましたが、今回は自分でやってみました。

オイルフィルタは安心の純正品にしました。


で、手際よくオイルフィルタを外せない当方は、
オイルフィルタの下にたんまりウエス代わりのボロ布を突っ込んでおいて
それでこぼれたオイルを受けるようにしています…

これでいいのかは、よくわからないけど…。

で、結果、Tシャツ1枚程度ではオイルが受けきれなくて
あふれた奴がエンジンブロックまわりに…＿|￣|○
もう少しウエスの分量を増やさないとダメっすね
次は頑張ろう…

オイルはいつものガルフディーゼルエコにしました。
また、4L缶そのままだとオイルが入れにくいので、
ペットボトルの底をちょん切った漏斗モドキで受けてます

これも前に缶からじかにやろうとして
エンジン回りがオイルまみれになったからで、
その時の恐怖体験からウエス代わりのTシャツで回りをカバーしてます。

これで、月末の遠征に向けての課題の一つはクリアしました。
それにしても、いつもながらオイル真っ黒…
それもあからさまにコールタールですって感じの真っ黒…

そうそう、ジャッキアップはめんどくさいので今回してないです。

スロープ使って手抜きしてます。ギリギリですが潜り込めてます…。
車高を下げてたらこの方法では無理かも。

仕事に復帰したころにはデータもそろって仕事再開。


で、仕事の話は置いておいて、
先日ドラッグストアで買ったスウェットスーツなんですが
安物のせいか、洗濯したら毛玉だらけ、黒だけに毛玉が目立つ目立つ。

嫁さんの持ってる、電池でカタカタ産毛剃るやつ
（正式名は知らない）でやっつけます
刃先を立てて、軽くカスカスやる感じ

で、結果

なんということでしょう（笑）

ホンダ横型エンジンの世界はカオス。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
きっかけはうちにあるじい様カブ
（C50ZZ・1978年式・6Vポイント点火・Lクランク）の
3速ギヤのつながりがなんで？ってくらい悪いから
4速化しようぜっていう話でした。

目的としては
ダックス（年式不明・6Vポイント点火・Sクランク）のミッションと
カブ（年式不明・6Vポイント点火・Sクランク）のクランクケース
他、いろいろジャンクを組み合わせて達成しました。

が、何が流用できて何が流用できないのかモヤっとするので
色々調べ始めたら昨日の長文ブログになりました（汗）
https://minkara.carview.co.jp/userid/616530/blog/d20201101/

でもまだわかってないところがいくつか
１．モンキーの12VCDI点火のミッションの軸径
２．その他、横型エンジン4速の車両は？

今回某オクの出品を見てたら
１．が少し理解できたのでメモっときます。

これはモンキーのクランクケースの出品です。
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/p798828341

エンジンナンバーがAB何とかから始まるので、
排ガス規制が入った12VCDIモデルだと思うのですが。
参考
http://minimoto.jp/includes/templates/minimoto_black/images/monkey_history.pdf

で、お目当てのメインシャフトとカウンターシャフトについて、
入力・出力の反対側の軸受けがどうなってるかですが、
クランクケース左側、カウンターシャフト出力～スプロケットがある側の
メインシャフトの軸受け

次にクランクケース右側、
メインシャフトでクランクシャフトからの入力を受ける側の
カウンターシャフトの軸受け

どちらもニードルベアリング…
見た目はカブ6Vポイント点火と同じです…

つまり、
モンキーについては6Vだろうが12Vだろうが
カブ6Vポイント点火と互換性ありであろうと

例えば、社外ミッションの適合を見てみると
https://www.kitaco.co.jp/data/product/link/transmission/transmission1.html
モンキーについては6Vポイント点火だろうが12VCDIだろうが
ダックスの6Vポイント点火と並んで適合しています。
なので、ダックス6Vポイント点火と互換性ありのカブ6Vポイント点火も
適合すると推定されます。
なんで適合表にないかは、
こんな古いカブをいまさらいじる人がいないから？

ただし、モンキーの6Vポイント点火の一部やダックスの一部については
キックスタータースピンドルを交換しないとダメなようです。
キックスターターはカウンターシャフトの1速ギヤにつなげて
エンジンを回転させるため、カウンターシャフトの1速ギヤを変更すると
キックスターターのギヤも交換しないといけないです。
キットの1速ギヤに適合する歯車自体はもちろんキットについていますが、
キックスターターの構造が古いAタイプとBタイプがあって
キットについてるギヤはBタイプ用のため、
Aタイプがついてる古いダックスやモンキーは
Bタイプのスピンドルに交換してねってことだと思います。

昨日ばらしたカブ6Vポイント点火LクランクはBタイプ、
今ついてるダックス＆カブ6Vポイント点火SクランクエンジンはAタイプ…
でもモンキーについては上の適合表を見るに、
CDI点火のタイミングでBタイプに変更されたのか？と思いきや、
6Vポイント点火のままで途中からBタイプに変わったみたいです。

たとえばモンキーR・RTは手持ちのパーツリストによると
モンキーRのフレームNo1011925まではA、それ以降はB
モンキーRTはすべてB
ここまでくるともうわけが分からない。

もう一つ、モンキーでもインジェクションの最終型は
カブCDI点火と互換性ありそうです。
根拠はこれ
https://www.kitaco.co.jp/goods_detail.html#sid=P305-1137360
見た目にもキャブ用とは軸の太さが違います。
この辺も見て確信が持てました
https://w.atwiki.jp/honda4mini-2ch/pages/25.html

結論
当方の知りたい流用情報は大体揃いました

ミッションの互換性
１．メインシャフト14mm・カウンターシャフト13.5mm組
カブ・CD50
　6Vポイント点火
モンキー/ゴリラ
　キャブ車
モンキーバハ
ダックス50（6V ST50）
モンキーR/RT
ダックス70
確信が持てないけどシャリィとダックス復刻版も
キタコの適合表によるとこちらに属するみたい

２．メインシャフト12mm・カウンターシャフト12mm組
カブ・CD50
　6VCDI点火
　12VCDI点火
モンキー
　インジェクション

３．まだわからん組
ジャズ　マグナ

キックスターターについて
1速ギヤを変更するとキックギヤも交換しないといけないので
他車種流用するならキックスターターごと流用するのが正解
キックスターターのタイプはフレームNOに依存しているので
パーツリストで確認するしかないけど
最終的には現物を確認しないとダメかも
（中古だと交換されているかもしれないから）

今回はミッションを中心に調べましたが、
エンジンのパーツとかも流用できるもの出来ないものがあります。
きれいにまとめたら本当に本になりそう…。

今朝は、嫁さんの健康診断でした。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
なもんで、嫁さんをマーチで会場まで送って、
いったん帰宅して某オクやらモノタロウやらの通販でたまった段ボールを片付けて
そんでもって健康診断の終わった嫁さんをお迎え。

昨夜から絶飲食でおなかをすかせた嫁さんですのでと言うわけでもないですが
ちょうど11月が誕生日の嫁さんに割引はがきの来ていたイタリアンレストランに。





さすがにお腹いっぱい…

で、腹ごなしに、最近スピードが落ちてきたリード90の手入れ。

前回大幅に手を入れたのは2月で8681.5km。
https://minkara.carview.co.jp/userid/616530/blog/43760254/
今回は11575.6km。

開けてみると

使用限度17mmに対して、17.36mmと一応OK、
ただし元が17.81mmなので、9か月3000kmでだいぶ減ってます。
covid19でテレワークで通勤頻度が減ったことを考えると、
そろそろベルトの手配をしておいた方がよさそうです。
さらにウエイトローラー、2月より後にセッティング変更で変えたものですが、
はもともと16mmあるはずが

傷だらけで多角形になってまして

使用限度15.40mmなんで大丈夫と言えば大丈夫ですが…
体験上スピードにもろ影響するところなので、交換。

もともとは13gなんですが、加速重視で10.5gに変えていました。
が、さすがに変速回転数が高回転過ぎると思っていたので、今回は11g。

で、試運転…の前にどうしても気になることがあり…

ジャンクで入手してた、カブのエンジンです。
クラッチカバーの形は違いますが、
年式的にはうちのじい様カブとだいたい同じぐらいと推定…。

昨日ブログを上げたあと
カブの4速化にあたって、色々調べてて気がついたんですが
結論から言うと

うちのカブのエンジンには
手持ちのCD50（某オク入手で素性は不明）のミッションはつかない

カブ系のエンジンですが、
車種ごとに細かい違いがある（？）ようで
ミッションまわりで自分が聞いたことがあるのは
「モンキー系とカブ系の互換性がない」ということでした。

実は何が違うのかよく分かってないです。

ネットで調べても具体的に何がどう違うのか、
「的確に」言及した記事が意外とない。
調べれば調べるほど時間だけが過ぎていく。

なので、いっちょ現物ばらしてみようぜってことで
現地現物現認の三現主義なのです。

さすがに2度エンジンをばらしている（ダックス・カブ）ので、
3度目はまぁまぁサクサクばらせました…

クラッチの中心から十字型に黒くなっていますが、

これ黒い部品じゃなくて、スラッジなんよね（笑）
いやいや、これがカブの凄いところで
遠心力でスラッジが外の凹みにたまるようになってて
結果循環するオイルをきれいにしているという。

このエンジン、外す前まで実働してましたと出品者は言ってましたが
受け取ってみるとクランクが回らない…

動くわけないじゃん（怒）

関係ないけどジャンクで買ったパソコンを
CPUとか金目になる部品だけ抜き取って
見た目はまともだけど実はどんがら…をハードオフに流したとか
自慢げに豪語するユーチューバー（笑）がいましたねぇ

まぁ世の中しょせんそんなもんです。

自分は自分が買主だったらイヤだなって思うことをするのがイヤで
ダメなものはダメってゲロしちゃう正直者なんで安心してお買い求め下さい。

そんなことよりミッションです。

奥側がクランクから動力を受けるメインシャフトで
写真右側にスプラインが切られていてここにギヤが入ります。
手前側がそれをチェーンに伝えるカウンターシャフトで
写真左側にスプラインが切られていて、スプロケットが入ります。

それぞれスプラインが切られてない方の軸まわりが問題で
エンジンが古い順に並べると

今カブについてるSクランクエンジンに
もともとついてたカブのミッション
　メインシャフトが約14mm
　カウンターシャフトが約13.5mm
　プレーンベアリング保持
今ついてるSクランクダックスホンダのミッション
　メインシャフトが約14mm
　カウンターシャフトが約13.5mm
　プレーンベアリング保持
↓
今回のエンジンは
　メインシャフトが約14mm
　カウンターシャフトが約13.5mm
　ニードルベアリング保持
↓
手元にあるCD50はと言えば、
　メインシャフト約12mm
　カウンターシャフト約12mm
　6001ベアリング（外径28内径12幅8）保持
↓
比較的新しいカブ…は現物がないので他力本願
他の方のブログのカブ（おそらく12Vになって以降）
https://lcco.exblog.jp/18863541/
　メインシャフト約12mm
　カウンターシャフト約12mm
　ブログ見た感じベアリング保持

モンキーも現物がないのでわかりませんが、
他の方のブログによると、
https://blog.still-laughin.com/archives/2007/10/4-6.html　メインシャフトが約14mm
　カウンターシャフトが約13.5mm

あれ、もしかしたらうちのカブ＝モンキーと互換性ありじゃね？
カブとモンキーで互換性がないという話は
12Vになってからのカブとモンキーということ？？？？

ちょっと関係なさそうな電装系の話になりますが、
当方が乗っているのは1978年式と思われる、
C50ZZという形式で6Vでポイント点火です。
https://bike-lineage.org/honda/cub/cub50_70_90.html
その後、1981年に6VのままCDI点火になり、1986年には12Vになります。
https://bike-lineage.org/honda/cub/1980cub50_70_90.html

一方、モンキーが12V化と同時にCDI点火になるのは
ずいぶん遅れて1992年でした。
https://motor-fan.jp/article/10006151

ここからは裏付ける資料がないので憶測です。

CDI点火か12Vになったあたりで
ミッションまわりの仕様変更があったのではないでしょうか。
このころ、カブの燃費が右肩上がりに改善されていったので
（C50ZZは90km/ℓ、のちのカブは180km/ℓとか鬼燃費になります）
燃費の邪魔になる転がり抵抗を減らすために
シャフトの保持方法を変えたと考えたら理解できます。

一方、理由は分かりませんがモンキーは
12V化は6年、CDI点火は実に11年も放置されていました。
その間、エンジン本体も古いままだったのではないかと。
事実、1987年に出たモンキーRのパーツリストを見る限り、
メイン/カウンターシャフトの保持ベアリング6001は見当たりません。

その後12VCDI化されてどうなったのか資料がないのでわかりませんが、
CDIカブとポイントモンキーが共存していた時代の互換性なしという話だけが
独り歩きしちゃったんじゃないかなーっと。
そのへん、モンキーのエンジンが入手出来たらいいんですが
モンキーのエンジンってカブやらより高いんで
誰かください（笑）

ちなみに、CD50については
パーツリストで変遷が分かりやすかったのでメモ。
CD50Z（CD50-1300001-1330600）6Vポイント点火
　保持ベアリング設定なし
CD50E（CD50-1500001-1505754）6VCDI点火
　保持ベアリング設定あり
CD50F（CD50-1600001-1610444）6VCDI点火
　保持ベアリング設定あり
CD50H（CD50-1700001-1716658 1800001-1802203）12VCDI点火
　保持ベアリング設定あり
CD50N（CD50-1900001-1904169）12VCDI点火
　保持ベアリング設定あり
CD50P（CD50-2000001-2004953）12VCDI点火
　保持ベアリング設定あり
CD50S（CD50-2100001-）12VCDI点火
　保持ベアリング設定あり
さらにいうとCDIになったときに
ヘッドからカムバルブ、ピストンからシリンダ・クランクケース
はてはコンロッド・クランクまで変更されています。
エンジン自体が別物と言って良いでしょう。


でもこれが事実なら…モンキーのパーツはいろいろ選べるわけで…
5速とか
https://www.kitaco.co.jp/data/product/link/transmission/transmission1.html

6速とか
http://takegawa.co.jp/products/detail.php?product_id=900&category_id=548

ちなみにリード90はその後試走し、
若干スピードアップしたことを確認できました。

最後に5速と言えばやっぱりこれ

今となればミッションが1速増えることを
ここまでかっこよく表現したCMを自分は知りません。