ブローバイ圧（クランクケース内圧）測定

先日アップしたフォトアルバムに入れたターボのチェック方法
そこにエンジンのクランクケース内圧を測定する方法がありました
ｍｍＨ２Ｏという見慣れない単位でした

昨日は定例のオフ会だったわけですが、ＥＮＴＯさんが会社にあったとこんなメーターを持ってきてくれました
単位がｍｍＨ２Ｏ、微少圧力計というそうです

ブーストなどで使われるＰａから変換すると
たとえば１ＫＰａは約１０００Ｐａ、１０００Ｐａは１０ｃｍＨ２Ｏ
１０ｃｍＨ２Ｏは１００ｍｍＨ２Ｏとなります

逆に１０ｍｍＨ２Ｏは約０．１ＫＰａということになります

さっそくオイルゲージにホースを繋いでエンジン始動
圧力を測定してみました
ＭＡＸが３０までなので、アイドリングでの測定のみとなります
アイドリングでの基準値が－５～－７０ｍｍＨ２Ｏとなっていたので、アリストもそれぐらいの値だといいのかなという感じです

ＪＰＯＭメンバーの車を片っ端から計ってみました
結果はほぼ全員が－５～－１０ｍｍＨ２Ｏに収まるという結果になりました
この数値にはターボもＮＡも関係なく同じ数値でした
自分のはブローバイサブタンクとオイルキャッチタンクが付いてるのでどうかなと思いましたが、測定結果は上の写真で－１５ｍｍＨ２Ｏでした
しかし意外だったのは師匠の車
アイドリングでの数値が－３０ｍｍＨ２Ｏ
一番古い車が一番負圧が高いという結果になりました
メンテナンスの賜物でしょうか

負圧が高い理由
①元々ブローバイがほとんど出ていない
②吸い出す力が強い
③吸い出す側と反対側、空気が入ってくるほうが詰まり気味
このいずれかに原因がありそうです
なんにしてもクランクケースの負圧が保たれているということは、タービンにとってはいいことですね

しかしターボ車の場合、重要なのはブーストがかかっている状態で負圧が保たれているかどうかです
でもこれは走行中しか測れないので、ほぼ不可能といったところです


この状態でアクセルを煽ってやると、いったん０付近まで落ちた後３０を振り切れる勢いで負圧になりました
空気の流れの向きが問題なく切り替わっているのが確認できました
全員の車が健康だということが確認できました（＾ｖ＾）

※ブローバイガスの流れについては関連情報ＵＲＬよりブログを参照してください

2011.09.28

自称キャッチタンクのノズル径を９Φから１４Φに変更してみました

そして再度測定してみたところ、数値が１５から１０に落ちました

ここから推測すると、負圧が高くなっていた原因はノズル径の細さにあったということになります
細さが空気の流れの抵抗になっていたため、吸出しに対して吸い込みが足りず、結果として負圧が高くなっていたと思われます

このことから考えると、市販の安いキャッチタンクはノズル径が細いものが多いので、純正のパイプ径より細くなるものは避けた方が良さそうです

※
アイドリング時の負圧が高いことはいいことですが、インマニが正圧になる領域ではノズルの細さが抵抗になり、ブローバイガスを吸い出しきれなくなる可能性があります
結果としてエンジン内圧が上がり、タービンからのオイル落ちの悪さがオーバーフローを起こします