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昨日の夜中「何シテル？」で延々つぶやいてた内容のまとめというか延長。
半分は自分用のメモという名の机上の空論なので、突っ込みどころ満載だと思います。

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そういえば、先の日記で書いたHIPER MAX IV GT、リアにヘルパースプリングが付いています。HIPER MAX IV SPだと、フロントにもヘルパースプリングが。
そもそもヘルパースプリングって何よ？というと、短くてレートの低い2つ目のスプリングで、スプリングの余りを埋めるものだったり、ダンパーの伸びを増やすものだったりと、目的が一つではないみたい。
スポーツ走行の場合は後者で、足が伸びた際にはヘルパースプリングは伸び、一定以上の荷重がかかっている状態だと密着して鉄の塊になるから、そこからの縮みはメインのスプリングだけが働くことになる、というもの。これで伸びを柔らかく縮みを硬くという変則的なスプリングレート＝ロールしないけど伸びる足が実現できるようです。
ヘルパースプリング付きと無しで、1G時のダンパーストロークが同じなら、伸びた際にはヘルパースプリング付きの方が伸びる（ダンパーの伸びには限界があるが、0G時のダンパーストロークで合わせると1G時にヘルパースプリング付きの方がダンパーストロークを短くなる）。逆に言えば、ブレーキングやロール時は1G時で縮んでいるヘルパースプリング付きは、縮みのキャパシティが少ない。実際にHKSのストローク表でも、ヘルパースプリングの無いフロントが伸び35mm、縮み71mmなのに対し、リアは伸び72mm、縮み63mmと表記されています。そのため、車種によってはフロントにヘルパースプリングを付けると、ブレーキング時にバンプラバーにタッチしてアンダーステア、ということもあるみたいで。便利そうなアイテムだけれど、何でもかんでもつければ良いってものじゃないみたいですね。
純正でフロントの沈み込みとリアの浮き上がりの激しいランエボの場合は、リアだけヘルパースプリングも「有り」な選択肢なのかも知れません…？

そんなヘルパースプリング、商品によっては上に付いていたり下に付いていたりします。どう違うんでしょうか？調べても、変わるよ！いや変わらないよ！という意見が混在しているものの、具体的な説明がどこにもなくてわかりません。ただ、例えばHIPERCOのID65/8インチ/10kgのバネは、重量が3.8kgあり（amazon情報）、同社のヘルパー（テンダー）スプリングは0.98kgで1mm縮むので、ヘルパースプリングを下にするといわゆるプリロードがかかっていない状態では全長に約3.8mm差が出ることになるはず。ヘルパースプリングは上にある方が、無駄なくバネとダンパーを使えるような・・・？
ちなみに、ヘルパースプリングは上の方がバネ下重量が軽くという記載もありましたが、上記と同じスプリングの場合だと、0G時はメインスプリングの方が、1G時はヘルパースプリングの方が1kg辺りの長さが短く（高質量に）なります。その点ではむしろ下にした良さそう。

ヘルパースプリング、性質もややこしいというか、まだ枯れていない技術のようで「ヘルパーが線間密着したらメインで計算する」「いやそうじゃない反発力があるから云々」と、これまた意見が人によってバラバラ。
唯一共通しているのは、ヘルパースプリングが線間密着までは、スプリングレートは合成レートで計算するという点。例えばメイン10kヘルパー0.98kだとすると、(10*0.98)/(10+0.98)=0.892531876kgf/mmとなる。ややこしそうな式ですが、実際のところお互いの動く分を足しただけのようです。
そこから先、どうなるんでしょうか？ただ個人的には、50kgで密着したヘルパースプリングは、そのあともずっと荷重のうち50kgまでを支え続けると思うので、荷重が350kg掛かる場合、メインには300kg分しか掛からないのでは…と思うのですが、どうなんでしょうね。それとも逆に反発している分、メインには+50kg分が上乗せされるのでしょうか？

この辺ばかりは、机上の空論ではなく実際にやってみないとわからないところかも知れません。。。

ちょっと前まで、スポーツ走行をした後、少しカタカタと聞こえていた足。最近なんだか、街乗りでもカタカタ音がするようになってきました。そんなに大きな音ではないのですが、気になります。そろそろ車高調を入れることを検討した方がいいのかもしれません。

車高をそんなに下げたいわけでもないし、ましてやハの字にしたいわけでもない。使い方としても、いいとこ8割街乗り2割ミニサーキットレベル。そんなにガチガチの足じゃなくていい。
そうなると、車体へのダメージも考えると、アッパーマウントは純正か、強化ゴムが良いだろうか？キャンバーの角度はキャンバーボルトでしか変えられないけど、それでも今より1度2度増やすだけで、結構変わりそうだ。これに欲を言えば、減衰調整が可能で、全長式で、オーバーホールできるほうがいい…あとヘタリにくいの。

…という考えで色々検索してみると、値段はピンキリで、安いものでは6万、高いものでは25万程度するものも。
そんな中で気になったのが、HKSのHIPER MAX IV GT。値段は大体中間程度ですが、車高調としては比較的新しい製品のようで、各種レビューを見る限り概ね好評。そして上記の希望が適えられそう。
1点、スプリングの形状が「直巻樽型」という、一般的に使われていない形状のものでしたが、KHSに問い合わせてみたところ「一般的な直巻も取り付けは可能。ただし保障はできないしダストカバーと当たって音が出る可能性はある」という返答をいただけました。

買うならこれかな…？

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サスペンションを交換するとして、どうしようか。CT9A用のHIPER MAX IV GTは、フロント8kg/mm、リア6kg/mm。ただ各種レビューを読む限り、これでサーキットを使うには少し柔らかすぎるらしい。実際この型のエボでサーキットを走る場合は、前16k後ろ14kだったりと、かなり固められている様子。とはいえ、基本的にミニサーキットなので、実際はそれより柔らかい方が合っているはず。間を取って、10～12kg/mm前後かな？

ところで、ランエボのスプリングレートは、なぜか前2kg/mm数値が高いものが選択されることが多いようですが、これはなぜでしょうか。確かにエンジンは前に積まれているけど、重量配分が60:40なら、前12kなら後ろ8kになるはず…と思っていたのですが、どうやらレバー比というものが関わってくるらしい。
KHSのサイトに掲載されているランエボのレバー比は、前1.08、後ろ1.35。1420kgのランエボの場合、静止状態でフロントサス1本当たりに掛かる荷重は、1420/100*60/2*1.08＝460.08kg、リアサスは1420/100*40/2*1.38＝383.4kg。その比率は1.2:1…おお、なるほど。だからスプリングレートは前が12kgなら後ろは10kgになるのか。
（実際は車検証の前後重量からバネ下の要素は省いた数値が正確なようですが、今手元にその辺りの資料がないので；）
ということは、前を12kgに、後ろを10kgにした方が良さそうですね。HIPER MAXシリーズの場合、注文時にスプリングレートを変更できるので、リアに関してはそのまま注文時に変更し、フロントは後から交換するということになりそうです。

あ、けどウイング付けてるから、高速走行中は前後バランス変わってくるのかな…；