gochi-zohのブログ一覧

いまの自分は、あるいみ「彫刻家」になってしまったかもしれない。
作業の効率化を狙って、ミニリューター（ハンディグラインダー）を購入してしまったのが運の尽き。
日に日に技術は向上し、ついには

この原型が

はるなの頭部を量産するため、一番くじサンタハルナを3つぐらい買ったのだが
このサンタ服の中身というのが、限定版「はるなは大丈夫です」水着のボデーそのまんま。

まだすこし平和だった冬の頃、もはや年中行事となった東京の弟家族の訪問を最後に
撮るなどといってもいつもの散歩コースでたまにカメラを向けることがあるだけ。
対岸の和田岬線を訪れることすら、既に危険なのだから。


ここが最後の国電。
　
此の程度でも、まともに活動すれば1行程1万では効かないのだし
たとえ社会が疫病を捻じ伏せたとしても、その頃には自身の経済力の限界が脚を縛る。　
おそらく、このさき
鉄道への劇的なモチベーションの盛り上がりは、無いか、あってもそう何度もあるものではないでしょうね。
そもそも被写体が次から次へと消えてゆくのだから。　

金セルボは、車検を通過しました。

私の毎日を、まるで働きバチのように走り、支えてくれています。　


でも
ここ3カ月ほどで、半径10キロを出たことは、通院以外では有りません。

県境さえ超えられないご時勢が本格化したためです。



先は見通せません。
私の手当生活も、間もなく終わります。
ようやく心が動くようになってきたか？と思った矢先の、鼻っ柱を挫かれました。
残せた足跡の少なさ。

恐らく、デミオの来季は、ありません。
もう需要がないのです。
荷物はとうに運び終え、遠出の機会も喪われました。
身の丈に合わせた選択がそこまで迫っています。
　

退職して2年半、安定した生活はできています。
しかし、次の三年期あたりを思うと…　果たして何が待っているだろう。　

道は、ようよう狭く、細く、薄暮明の様相を呈しています。

セルボには、純正で燃費計が付いています。
距離計窓の表示レイヤーの一部という、簡易的なものですが
やはり有ると無いでは違うと思います。　

たぶん、動作原理そのものは
デミオに搭載した後付け燃費計と、そう変わるものではないと思います。

今回の数値、わりと惨憺たる状況でw
12キロ切りました。
コンプレッサー常時稼働なのもわかるのですが

MapSystem 314を移植して、あれよあれよという間に
1キロほど数字が減っていきました。
動作LEDが点灯する場面がなく、無反応のようです。

そのうち
チェックエンジンが点灯しまして。

おかしい、結線は間違ってないはず…と思って
ノーマルに戻したんですが
やはり点灯したまま。

まさか故障した？？
だとすれば、圧力「最大値」を代入してフェイルセーフモードになるだろうから
燃調「最大濃度」となるのも頷ける。
あちゃー、ついにやったか、センサー交換か…と思ったのですが
エンジン掛かってない状態だとMapSystemのインジケータは点灯しているので
すくなくとも電源は来ている。

もしかしてあれか、シエクルの適合表に書いてた
「ハーネスP4対応とP7対応が混在、現車合わせ」と関係あるのか？

とりあえず一旦外して、ECUリセット。

結論から言うと、その後MapSystemは正常動作したのですが
そこは整備手帳の領分。

この結果で、13キロ/ℓを示してた燃費計は
最終的に11.6キロまで来てました。

MapSystemの稼働を確認したところで、満タン入れ直してリセット。
走行は262kmほど。

満タン、20ℓほどでキャップ前まで浸かりました。

あれ？？？
じゃあ13キロ程度走ってるじゃない。

この程度の誤差、デミオでもよく発生します。
稼働状況で、誤差が大きく変動するんですね。A/Cが噛んでると、特に顕著です。

少し安心しました、と同時に
純正といえど過信は禁物、数値は参考程度に…ということを再認識しました。
正確な数値を出すのって、難しいんですね…　

燃費計測は、やはり満タン方に敵うものなしのようですw

セルボTX遅いの続きですw　

厳密には遅いんじゃなく「得手不得手のある車に仕立てられている」というやつですが。　


タービンの加給特性の調整、選んだのは
バネ式エキスパンダーによる「強化アクチュエータ」。
部材を買ってきて、バンパー開けて…あれ？U字金具が小さい…プッシュロッドに入らない…
はは、こりゃ明日買いなおしだ、今日の話にならんなwとバンパー閉じかけたんですが
　
ここから先
メーターが頼みの自己責任です。
くれぐれも「自分で限界を理解できる」ことを前提としてください。
一瞬とかならまだしも、連続でオーバーブーストすると、ガスケットとか簡単にヌケます。
最悪、ピストンが棚落ちしてブローしたりします。
この前提でご覧下さい。

…ソレノイドバルブってコレか。わりと解りやすい場所にあるんだな。
………　

制御なしだとどんなことになるんだ？

Keiと決定的に異なることは、アクチュエータに
二本のエアパイプが刺さっていること。
改めていうまでもなく、片方がCPU制御によるところの「ソレノイドバルブ」、ブーコンに繋がっており、ここまで感じてきたMターボ仕様の調整たらしめていると考えられるわけです。　


メーター読みでヤバそうなら即刻停めて繋ぎ直しましょう。
これ、抜きます！



かくして、タービン制御はアクチュエータ頼みとなり
なおかつ暫定的に制御圧を一部大気開放する状態になりました。

では、走ってみます。

…

…

え、なにこれめっちゃ走るやん( ･᷄ὢ･᷅ )　

2500回転の壁どころじゃないです。
ブーストは下からリニアに立ち上がり、上は底踏みしても
メーター読み0.8で安定しています。
（Keiが0.7、さっきまでのセルボが0.65程度）
多少高いギアを選んでても、ぐいぐい引っ張ってくれますし
４速ロックアップ2000回転からでも、それなりに前へ出ていきます。
（【追記】ポンとロックアップが外れてキックダウンみたいになります。
施工前は踏み込んでもロックアップのまま、なかなか加速しません。）
燃費がACあり12から13程度に向上してます。（踏まなくていいんだから当然です）

で、呟いてしまったわけです。
「もしかしてこれ、純正ソレノイドバルブ…要らなくね？？？」


このあと、あまりサージタンクからの大気開放のままでは問題があることと
もしかして無くてもいいのでは…とはいえ、ノーマルもどしを行うとなれば
ソレノイドバルブはメクラ栓をして保全しておくことにします。


Keiほどではないにせよ、低速域での蹴り出しが良くなり
上はKeiとは比較にならないほど伸びが良く安定している、という
ほぼ理想通りの状態を、安全マージンを確保したうえで実現できたようです。
これ以上はマージン超え待ったなしなので、必要ないと思われます。

ひとまずは、これで当分走ってみることにいたします。